Dieselgate Volkswagen, definite le fasi del richiamo in Europa

Ridimensionata la vicenda delle emissioni di Co2, in casa Volkswagen c'è sempre il dieselgate da gestire. Tecnicamente sono state approntate le misure necessarie per riportare i valori di NOx dei motori EA 189 entro la norma, sebbene si tratti di interventi sufficienti solo per i modelli venduti in Europa e non negli USA, dove la normativa più stringente sulle emissioni inquinanti richiederà diverse misure, attualmente non ancora annunciate. In una conferenza stampa, Hans Dieter Poetsch, presidente del Consiglio di sorveglianza, e Matthias Mueller, CEO del gruppo Volkswagen, hanno tratteggiato i risultati delle indagini interne condotte finora, dettagliando gli sforzi del gruppo per comprendere appieno come sia stato possibile il verificarsi stesso del dieselgate stesso e annunciando interventi futuri per migliorare le criticità riscontrate dagli esperti: 450 soggetti, tra figure interne ed esterne, hanno raccolto oltre 100 terabytes di dati da analizzare. Alcuni riscontri del Gruppo Audit interno sono già stati resi noti, mentre per scoprire le conclusioni alle quali saranno giunti gli esperti esterni si dovrà attendere ancora un anno: il 21 aprile prossimo, tuttavia, in occasione dell'incontro generale annuale del gruppo verranno forniti aggiornamenti su quelli che sono i progressi delle indagini. Allo stato attuale, anzitutto è stata illustrata la roadmap che porterà al richiamo delle auto con motore EA 189 2.0 Tdi, 1.6 Tdi e 1.2 Tdi, quest'ultimo soggetto esclusivamente a un aggiornamento software, come il 2 litri, mentre per il millesei è già nota la necessità di introdurre uno stabilizzatore di flusso nel condotto tra filtro dell'aria e debimetro, per migliorare l'accuratezza del rilevamento del misuratore di massa d'aria e ottimizzare l'iniezione. Si partirà dai motori 2.0 Tdi, i primi a essere richiamati già da gennaio 2016; successivamente, nel secondo quarto del 2016, quindi da maggio in poi, sarà la volta dell'1.2 Tdi, infine, nel terzo quarto del 2016 si interverrà sui motori 1.6 Tdi, lasciati per ultimi a causa delle operazioni logistiche per produrre i componenti necessari da installare. Allo stato attuale, Volkswagen spiega che servirà almeno tutto il 2016 per mettere in regola i veicoli coinvolti nel dieselgate in Europa, tuttavia, dichiara che i costi per la regolarizzazione dei veicoli interessati sono gestibili. Passando dalle "contromisure" all'analisi del come sia stato possibile arrivare al terremoto del dieselgate per Volkswagen, il Gruppo Audit interno ha messo sotto i riflettori tre cause principali: la cattiva condotta e le carenze di singoli dipendenti; la presenza di punti di debolezza in certi processi; la mentalità di alcune aree dell'azienda, che hanno tollerato le violazioni. Alcune delle contromisure che verranno adottate passano su da un controllo più stretto sullo sviluppo del software di gestione dei motori, una vigilanza maggiore su chi opera, inoltre, la riorganizzazione dei corpi incaricati del rilascio del software. Altra pecca rilevata nell'indagine interna, delle mancanza nel sistema di controllo e documentazione. Anche la divisione IT (Information Technology) di Volkswagen ha messo in luce delle pecche nella propria insfrastruttura, sulle quali Volkswagen assicura un intervento per un monitoraggio più attento dei singoli processi. In futuro, il gruppo affiderà la verifica dei livelli di emissione dei propri veicoli a enti indipendenti e selezionerà casualmente dei modelli per verificare la rispondenza delle emissioni rilevate al banco con l'impiego nelle condizioni reali su strada. Tornando indietro di 10 anni, l'origine del dieselgate affonda le radici nel 2005: «Il punto di partenza è stata la decisione strategica di promuovere su larga scala i modelli diesel negli USA. Inizialmente si dimostrò impossibile ritrovarsi con il motore EA189 in regola con le norme stringenti sugli NOx nel tempo e budget richiesti. Questo ha portato all'incorporazione di un software che regolava i livelli di emissioni di NOx a seconda che il veicolo fosse su strada o nel test al banco. Successivamente, quando un procedimento tecnico effettivo fu disponibile per ridurre gli NOx, non venne adottato per intero. Al contrario, il software in questione ha consentito l'iniezione in quantità variabile dell'additivo per il trattamento dei gas di scarico AdBlue, così da far risultare particolarmente bassi i valori NOx durante i test, ma significativamente più elevati quando le auto erano in strada», spiega la nota diramata dal gruppo. Fabiano Polimeni