Dieselgate, FCA nega di aver usato "defeat device"

Dieselgate, FCA nega di aver usato "defeat device"

La KBA ha accusato FCA di installare dei “defeat device” su alcune auto, per ingannare la procedura di omologazione sulle emissioni.

di Alessandro Vai

18 ottobre 2016

C’è una nuova partita Italia-Germania che però non si gioca sui campi di calcio, bensì su quello neutro di Bruxelles in un torneo chiamato Dieselgate. La posta in palio è dimostrare la tesi che tra i “cattivi” non ci sia solo la Volkswagen. Da alcuni mesi, infatti, la KBA – l’ufficio tecnico federale per i trasporti – ha accusato FCA di installare dei “defeat device” su alcune auto, per ingannare la procedura di omologazione sulle emissioni. Accuse che hanno di fatto chiamato in causa la Commissione UE che sta effettuando le verifiche del caso. Nel frattempo, ieri il responsabile della tecnologia FCA, Harald Wester, si è presentato dinnanzi alla commissione speciale d'inchiesta (iniziata con i modelli Volkswagen) Emis dell'Europarlamento per rispondere a una lunga serie di domande.

"Primo, non abbiamo nessun 'defeat device', secondo, nel nostro software non c'è niente che identifichi che la vettura sia sottoposta a test - ha dichiarato Wester - noi non disconnettiamo il dispositivo e non abbiamo niente che si spenga dopo 22 minuti". Un commento tecnico chiaro e semplice, a cui se n’è aggiunto un altro più politico. Secondo Wester, infatti, ultimamente c'è stata una vera e propria moltiplicazione di test sulle emissioni, ma con criteri, metodologie, valori e affidabilità da valutare con attenzione. A questo proposito, Wester ha anche spiegato come lo svolgimento dei test da parte dell’autorità di omologazione italiana negli stessi laboratori del produttore interessato sia "uno standard a livello globale".

Entrando poi nel merito della disputa relativa alle emissioni di alcuni modelli Fiat, Wester si è scusato di non poter "fornire alcun dettaglio sino alla conclusione perché il processo è ancora in corso". Processo in realtà non è la parola più giusta, perché si tratta di un “incontro tecnico per facilitare una comprensione comune sul rispetto o meno di FCA della legislazione UE sulle omologazione” organizzato dalla Commissione UE nel ruolo di mediatore. La questione da dirimere nello specifico è quella relativa alla 500X e alle sue emissioni che secondo la KBA si alzerebbero fino a 15 volte dopo 22 minuti dall’accensione, ovvero 2 minuti dopo la fine del ciclo do omologazione.

Ma, al di là di quello che verrà accertato nelle prossime settimane, le implicazioni economico industriali sono di portata molto più ampia e le ha spiegate lo stesso Wester. Pur dichiarandosi a favore dei nuovi test UE in condizioni reali di guida che entreranno in vigore nel 2017 ha sottolineato la mancanza di chiarezza delle regole europee in materia rispetto agli Usa. Inoltre, affermato che le nuove misure porteranno sicuramente a un "aumento dei costi significativo che avrà assolutamente un impatto sui prezzi e le vendite dei modelli diesel per cui vedremo immediatamente un cambiamento". Tradotto in parole semplici, rendere il diesel realmente eco-compatibile costerà talmente tanto che potrebbe non essere più competitivo sul mercato. 

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