Una volta c’era la Lotus che veniva definita la Ferrari d’Inghilterra, ma adesso - con buona pace dei nostalgici - questo primato spetta alla McLaren. Che è entrata in F1 esattamente 50 anni fa, nel 1966 (anche se fu fondata tre anni prima).

Vale la pena ripercorrere la storia di questo marchio che ha ottenuto successo, sia nello sport che nell’industria automobilistica, diventando da piccola scuderia di provincia che era, un piccolo impero industriale che produce auto da corsa e nello stesso tempo supercar raffinate ed affascinanti.

Tutti noi conosciamo il nome McLaren perché lo abbiniamo ai successi sportivi in F1: dai tempi di Fittipaldi e Hunt, a quelli di Senna e Hamilton. Ma c’è un lato meno conosciuto del marchio inglese. Perché la McLaren non è più soltanto F1 da diversi anni.

È un costruttore automobilistico affermato di nicchia che costruisce raffinate supercar, vince a mani basse nelle gare GT e possiede anche una divisione elettronica avanzatissima (la MES, acronimo di McLaren Electronic Systems) che fornisce varie categorie sportive con le sue centraline elettroniche: dalla F1 al mondiale rally, alle Indycar, Nascar, alla motoGP. Fino alla Formula E cui fornisce l’intero motore elettrico.

Quando nel 1958 il giovanissimo Bruce McLaren lasciò la Nuova Zelanda per venire a correre in Europa in Formula Uno, non sapeva di essere sul punto di scrivere un importante capitolo della storia dell’automobilismo inglese. Dopo la morte di Bruce, avvenuta nei collaudi di una sua Can-Am nel 1970, il team è stato gestito dal socio di McLaren, Teddy Mayer. Finché nel 1980 non l’ha rilevata Ron Dennis che tuttora ne detiene il 25% (il resto è in mano ai soci arabi).

Noi oggi sorridiamo vedendo Alonso e Button arrancare in F1 a metà classifica con una McLaren-Honda fragile e poco competitiva. Ma quando ha schiacciato davvero l’acceleratore della ricerca e sviluppo, la McLaren ha sempre raggiunto risultati d’eccellenza.

In F1 è l’unica squadra che ha tenuto il passo della Ferrari pur avendo iniziato 16 anni dopo: 182 vittorie complessive nei Gran Premi contro i 224 trionfi di Maranello. Otto titoli mondiali contro sedici. La svolta verso il mondo delle auto stradali è avvenuta nel 2008. Quando Dennis, il padre-padrone della McLaren, decise per orgoglio e con un po’ di presunzione, di mettersi a costruire GT sportive per fare concorrenza alla Ferrari. La decisione gli costò la rottura dei rapporti con la Mercedes.

I tedeschi, che erano partner McLaren in F1 dal 1995 avevano in progetto di spingere il brand AMG. E stavano già impostando la supersportiva SLS. Loro volevano realizzare una coupé a motore anteriore come tradizione Mercedes; Dennis che invece voleva a tutti i costi rivaleggiare con la Ferrari, spingeva per una berlinetta a motore posteriore. Ci furono discussioni, minacce e liti, e alla fine fu il divorzio.

Dennis fece di testa sua e diede vita al progetto MP12C, una supersportiva due posti anti-Ferrari. La Mercedes, stizzita, troncò il rapporto con Dennis abbandonando il supporto della squadra F1 (gli lasciò solo il motore, ma a pagamento). E soprattutto diede vita al suo team F1 strappando proprio alla McLaren prima i migliori ingegneri, poi addirittura Lewis Hamilton.

Nonostante il ritiro della Mercedes, la McLaren ha avuto successo nel progetto della coupé supersportiva. Oggi ha una gamma di nove modelli fra coupé e spider, che spazia dalla 540C, la più abbordabile di prezzo, alle supersportive 650S, 675LT (ogni sigla identifica i cavalli del motore) fino alla supercar P1. E ha come obiettivo entro i prossimi 24 mesi di arrivare a vendere duemila macchine all’anno. Poco meno di quelle che commercia la Lamborghini.

McLaren è sempre stata considerata il marchio dei record, fin dal giorno in cui Bruce McLaren divenne nel 1959 il più giovane vincitore di un Gp F1, all’età di 22 anni. Primato che gli fu tolto soltanto 44 anni dopo da Alonso. Bruce costruì la macchina che portava il suo nome nel 1966 e due anni dopo il 31enne neozelandese divenne il primo pilota F1 a vincere un GP F1 (a Spa, in Belgio) al volante di una monoposto con il proprio nome: la McLaren M7B. Ancora oggi è l’unico costruttore al mondo negli ultimi cento anni a potersi fregiare del simbolico record di aver vinto le tre più prestigiose categorie automobilistiche, quelle che formano la cosiddetta “triple crown”: la Formula Uno, la 24 Ore di Le Mans e la 500 Miglia di Indianapolis.

Nemmeno la Ferrari è mai riuscita a espugnare l’ovale della 500 Miglia, la McLaren sì. McLaren, per impulso del suo fondatore che era appassionato di meccanica, ha sempre avuto un fortissima propensione alla tecnologia più spinta. Soprattutto la ricerca per i materiali estremi e anticonvenzionali ha sempre fatto parte della tradizione McLaren. È noto che nel 1981 il team, appena rilevato da Ron Dennis, costruì la prima F1 della storia con telaio in fibra di carbonio. Una scelta originale del progettista John Barnard per sfruttare le più avanzate tecnologie aeronautiche. E quel telaio rigidissimo e rivoluzionario diede alla McLaren la supremazia in F1 fino al 1986.

Ma la stessa cosa era capitata, pur, con meno enfasi, nel 1966 quando Bruce McLaren costruì la prima McLaren F1, la M2B. Per realizzarla, aveva assoldato un giovane ingegnere inglese che veniva dall’aeronautica, Robin Herd (poi divenne noto come proprietario della March). Herd, invece di copiare Ferrari e Lotus, che usavano telai tubolari oppure monoscocca in alluminio, prese a prestito dall’industria dell’aviazione un nuovo materiale: la mallite. Era formato da due pannelli di alluminio che tenevano schiacciati a sandwich all’interno trucioli di legno di balsa leggerissimi. La struttura era copiata dal principio con cui le api realizzano i favi, infatti si chiamava in gergo honeycomb (favo in inglese). L’honeycomb così realizzato, era leggero quanto l’alluminio ma più rigido alla torsione. Avevano telaio in mallite la prima McLaren F1 del 1966 e i prototipi Can-Am.

Anche nel campo stradale la McLaren ha fatto sempre scelte avveniristiche: nel 1993 realizzò una supercar (la F1) a tre posti con guida centrale e due semi-sedili laterali. Auto che in versione corsa vinse la 24 Ore di Le Mans 1995.

E nel 2011 la prima McLaren GT stradale di grande produzione, la MP12C, aveva già il telaio interamente in carbonio. L’ossessione per la ricerca della leggerezza in McLaren viene dalle corse. Pensate che la scocca in carbonio della 650S pesa solo 75 kg quando il telaio in alluminio di un’Audi R8, per esempio, ne pesa ben 200. Oggi McLaren è l’unico costruttore che riesce a produrre GT di prezzo medio sotto i 250mila euro con telai in carbonio.