Il cammino è ancora lungo, ma una serie di telefonate e altrettante dichiarazioni hanno allungato la vita ai motori Diesel e in genere a tutti gli endotermici. Se saranno sufficienti a tenerli in vita per sempre, lo scopriremo più avanti, intanto meglio tenersi stretta la nuova riformulazione - figlia proprio della trattativa politica che si è scatenata - dello standard Euro 7 pensato per entrare in vigore nel 2025 ma pronto a slittare di altri due anni, al 2027.

La trattativa in corso da mesi, nel dettaglio ha ottenuto due fondamentali variazioni: da una parte l’aumento da 10 a 30 milligrammi al chilometro di emissioni di ossidi di azoto come soglia massima per ogni motore, benzina o Diesel; dall’altra, riguardo alle nuove omologazioni, la non considerazione di un parametro importante ma quanto mai difficile per i motori termici, quello cioè dell’accensione a freddo quando il motore prima di limitare le emissioni deve entrare in temperatura.

E su quella apparentemente insignificante differenza di 20 milligrammi al chilometro nelle ultime settimane si è giocato (e si sta ancora giocando) una pesantissima partita, un braccio di ferro tra politica e industria nazionali, per una volta molto unite, e la commissione dell’Unione Europea chiamata Agves (Advisory Group on Vehicle Emissioni Standard). Pesante perchè sul tavolo balla il futuro dell’industria automobilistica europea e un numero imprecisato di posti di lavoro. 

VOCE GROSSA

La prima stesura degli standard Euro 7, quella con 10 milligrammi/chilometro di soglia massima infatti, aveva scatenato le ire dei Costruttori. A fare la voce grossa, neanche a dirlo, Germania e Francia, che in quanto Stellantis, comprende anche un bel pezzo d’Italia. Karl Haeusgen, Presidente della VDMA, l’associazione dell’industria meccanica tedesca, la più potente d’Europa, era stato piuttosto chiaro: 

“Siamo consapevoli che molti politici vedono la fine immediata del motore a combustione interna come un vantaggio per il clima, ma è vero il contrario. Quello standard è un’aberrazione ecologica, economica e tecnologica che mette a repentaglio le catene del valore ben oltre l’industria automobilistica”.

La stessa ACEA, l’Associazione dei Costruttori europei aveva messo in discussione la fattibilità tecnica dello standard originario, mentre i costruttori tedeschi del VDA, per bocca del n.1 Muller avevano sentenziato: “Una fine prematura del motore a combustione interna ostacola, rende più costoso e ritarda l’enorme processo di trasformazione che le nostre aziende – produttori e fornitori – devono attualmente padroneggiare per continuare ad essere leader mondiali in questo settore”. 

Una teoria confermata dal Ministro dei Trasporti tedesco Andreas Scheuer, promotore di standard "audaci, ma tecnicamente raggiungibili. Non dobbiamo perdere l'industria automobilistica europea, perché altrimenti quest’ultima andrà altrove. Dobbiamo essere moderni e innovativi, anche con specifiche rigorose, ma il tutto deve rimanere conveniente e fattibile”.

Un modo elegante di dire che se la Commissione avesse continuato per la sua strada, avrebbe di fatto messo a rischio l’esistenza stessa dell’industria impegnata in uno sforzo economico molto ingente per la sua conversione alla mobilità elettrificata e sostenibile.

A dare maggior forza a tutte queste teorie le parole di Carlos Tavares, ad di Stellantis, perfetto nella sua sintesi immaginifica:  Quello standard Euro 7, va oltre le semplici regole della fisica. Così, sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche”. E anche qui è arrivato puntuale il sostegno del Governo francese con la presa di posizione del Ministro delle Finanze, Bruno Le Maire. “Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Quello standard di Euro 7 non è per noi conveniente. Alcune proposte sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo”.

CAUTELA

Pressioni del genere, da parte dei due Paesi trainanti del Vecchio Continente non potevano essere ignorate. Così, tanto tuonò che piovve e il passo avanti nella trattativa ha fatto (momentaneamente) prendere ossigeno alle parti in causa con lo stesso Muller pronto a manifestare soddisfazione, cauta, ma soddisfazione: “Il nuovo standard Euro 7 preso in considerazione per le autovetture dimostra che la Commissione europea ha accettato i limiti di ciò che è tecnicamente fattibile e ha abbandonato obiettivi irraggiungibili”.

Una prudenza comprensibile, perchè comunque si tratta di normative che restano ugualmente molto rigide (dalle 5 a 10 volte di più), rispetto alle Euro 6 introdotte nel 2014 ed evolute sino all’Euro 6D arrivate a gennaio di quest’anno.

Insomma siamo sempre al limite della fattibilità produttiva e industriale e di definitivo non c’è ancora nulla. La proposta finale, infatti, è attesa per giugno, mentre la decisione dovrebbe essere presa a novembre per poi iniziare la trattativa con i singoli Stati membri.