Nuova Mercedes Classe C, i segreti degli interni made in Italy e della scocca

Il touchscreen? “Bella invenzione, ma decisamente poco adatta alle automobili”. Le carrozzerie in alluminio? “Leggere, ma non offrono protezione adeguata, meglio una soluzione mista acciaioalluminio”. L’head-up display? “Un sistema informativo perfetto che non distrae e concentra l’attenzione sulla strada”. Il Salone del Mobile di Milano? “Il luogo ideale ove imparare a disegnare gli interni e ove attingere idee per il futuro”. Queste, alcune idee – dissacranti e per certi versi coraggiose - di Hartmut Sinkwitz, capo stile degli interni alla Mercedes, mentre presentava alla stampa alla fine di ottobre la nuova Classe C. Sinkwitz non fa mistero del fatto che le auto tedesche hanno contato molto, in passato, sulla linea muscolosa, teutonica, lontana dalle gentilezza delle forme latine. Ora è tempo di cambiare. E per evocare questa conversione al bello femminile, dice: “Del resto i nostri due fondatori, Daimler e Benz, scelsero proprio il nome di una ragazza - Mercedes Jellinek – per la marca che stavano creando”. Poi inizia a descrivere gli interventi e le filosofie: non più plance nere, interni severi e tristi, ma linee semplici e aggraziate; forme che richiamano solidità e contenuto tecnico, ma vestite con colori e materiali emozionali, che sappiano ispirare purezza e sportività. Il designer dell’abitacolo della nuova Classe C vive quasi esclusivamente a Como, nel centro che la Casa di Stoccarda ha creato in Italia proprio per raccogliere stile ed eleganza italica e dove l’80% del personale è italiano. E non fa mistero di aver voluto intonare la plancia e gli interni al nostro gusto, cosa che per il conservatorismo tradizionale della Casa di Stoccarda è un’autentica rivoluzione. Ali per volare sulla plancia Era famosa per le portiere ad ali di gabbiano, la 300 SL. Ora le ali sono dentro l’abitacolo e tracciano l’andamento a doppio profilo della plancia nella Classe C. Disegno elegante, essenziale e raffinato al tempo stesso, completamente innovativo rispetto al passato. Indulge fin troppo sui temi del modernismo fatto di smartphone e di tablet: al centro della plancia campeggia, come un televisore appeso al muro, un display da 7 pollici (ma si può avere anche da 8,4 pollici). Incorniciato come un ipad, fisso e inamovibile come un quadro, fa bella mostra di sé, “anzi, non abbiamo voluto nasconderlo o farlo scomparire quando è a riposo”, dice Sinkwitz. Ma non è un touch screen, così non si riempie di impronte digitali, non si rischia di attivare una funzione per un’altra, si comanda con tasti e clic positivi, si evitano sfioramenti incerti. Eppoi – dicono a Stoccarda - una indagine fra gli utenti di touch screen (di altre marche) ne ha decretato lo scarso gradimento. Al centro della consolle, al posto del freno a mano, c’è un touch pad, un elegante poggiamano con funzioni di comando, dall’aspetto decisamente tecnologico. Guidatore e passeggero possono scrivere col dito, sulla superficie antigraffio, lettere, numeri, perfino caratteri arabi, e ricevere un preciso feedback tattile. Il sistema può rileggere ad alta voce i caratteri inseriti. Sotto il touch pad vi sono tre tasti nascosti che aprono tendine e programmi per comandare tutte le funzioni del sistema di infotainment di bordo. Arricchiscono l’interno numerose cuciture decorative artigianali, posizionate sulla palpebra superiore della plancia, sulle porte e sulla linea di cintura. Al contrario, una meticolosa ricerca della semplicità ha portato a ridurre il numero degli interruttori in modo da creare un ambiente rassicurante e non aggressivo. Confort a prova di stelle Fra le dotazioni dal sapore innovativo citiamo il climatizzatore di bordo che è collegato al navigatore: quando riconosce che la vettura è entrata in una galleria, aziona il ricircolo interno dell’aria. Completano il clima un pacchetto di fragranze profumate che possono venir sparse con intensità variabile nell’ambiente e un sistema di ionizzazione dell’aria che riduce la proliferazione di virus e batteri, nonché gli odori. Per evitare di dover staccare manualmente l’interruttore che elimina l’apertura dell’airbag quando si istalla anteriormente un seggiolino per bambini, il sedile passeggero è dotato di un sensore che riconosce la presenza di un seggiolino, qualunque sia il tipo montato. Il distacco dell’airbag diventa così automatico, così pure la sua riattivazione. Anche la sicurezza attiva è salita di livello fino ad eguagliare quella dei modelli di Classe S più recenti. Quindi telecamera stereo, radar a lungo raggio, sensori a ultrasuoni, e altri dispositivi sono fra gli optional che fanno crescere il livello della sicurezza attiva. Nell’abitacolo il confort viene anche accresciuto da colori e materiali: i tecnici della stella a tre punte paragonano il livello della Classe C al passaggio dalla Economy alla Business class. L’head-up display è un’altra soluzione che ha subìto continui miglioramenti fino a diventare oggi uno degli strumenti della sicurezza attiva. Attraverso un sistema ottico a specchi, proietta nel campo visivo del guidatore, a circa due metri davanti, una immagine virtuale che riporta informazioni su velocità e limiti da tenere, indicazioni stradali derivate dal sistema di navigazione e infine avvertenze generate dai sistemi di assistenza alla guida. L’immagine ha una risoluzione di oltre 60 pixel per grado, quindi presenta una definizione dettagliata e precisa. Un sensore crepuscolare adatta automaticamente la luminosità della scritta alle condizioni esterne, che quindi risulta leggibile senza difficoltà anche in pieno giorno, e non dà alcun fastidio nella notte più buia. Il guidatore può anche regolare l’altezza dell’immagine sul cofano in funzione della sua posizione di guida, mentre se è presente un sedile con memoria, questa terrà conto anche dell’altezza scelta per l’immagine di head-up display. Chiodata come la torre Eiffel Un capitolo a parte, che avrà poca enfasi sui giornali, ma che merita invece una trattazione particolare è la soluzione costruttiva scelta per la scocca. Tema fondamentale: alleggerire la vettura di 100 chili. Condizioni essenziali: senza diminuire la rigidezza della carrozzeria, senza ridurre la capacità di assorbire energia, senza pregiudicare la possibilità di riparazione. Corollari: possibilmente migliorando la silenziosità e incrementando la resistenza agli urti. Non sappiamo nulla dei costi e dei tempi di lavorazione, ma dobbiamo ammettere che la soluzione scelta a Stoccarda ha del coraggioso. Il “tutto alluminio” non esiste (perché richiederebbe una carrozzeria interamente in pressofusione, con spessori molto variabili in funzione della resistenza richiesta nei singoli tratti). E non sarebbe neppure l’ideale perché l’alluminio non assorbe tanta energia di deformazione quanto l’acciaio e non ha le stesse capacità di sopportare stress ripetuti. Perciò a Stoccarda hanno scelto acciaio+alluminio. Soluzione che per qualunque tecnico è una utopia, ma volendo potremmo usare anche un termine meno elegante per definire l’accoppiata. Infatti i due materiali non si possono saldare assieme. Non per nulla, le fabbriche d’automobili conoscono e impiegano, da oltre 100 anni, una sola tecnica di costruzione delle carrozzerie: la saldatura (mentre la meccanica conosce solo le viti). Si può saldare alluminio con alluminio e acciaio con acciaio, ma non alluminio con acciaio. Qualcuno alla Mercedes si è ricordato della Torre Eiffel, tutta chiodata da cima a fondo, con viti, dadi e chiodi ribattuti. E così ha proposto di costruire una scocca usando quattro diverse tecniche di giunzione. Ecco quali: 1) Pelle esterna in sottile lamiera di alluminio rivettata ai montanti, ai longheroni e alle cornici di acciaio scatolato. Sono così tutte le portiere, i cofani, il tetto, i fianchetti, il baule. 2) Grandi traverse di alluminio pressofuso collegate al pianale con chiodi ribattuti o con viti. Sono così le traverse anteriore e posteriore che portano gli attacchi delle sospensioni, il motore, lo sterzo, il differenziale. In realtà l’alluminio non è mai a contatto diretto con l’acciaio, ma c’è sempre fra i due uno strato di isolante che ha la funzione di evitare il passaggio di correnti galvaniche, garantire la sigillatura delle giunzione, assicurare la silenziosità della struttura. 3) Inserti di parti d’acciaio a forte spessore stampate o forgiate a caldo: sono pezzi che devono garantire particolare robustezza (come i duomi degli ammortizzatori), ma non hanno grandi dimensioni e quindi vanno inseriti all’interno di altre pareti. Anche qui il collegamento utilizza la tecnica della chiodatura. 4) Infine, quando bisogna costruire scatolati d’acciaio a spessore crescente, si impiega la saldatura di testa con raggio laser: ad un certo punto la lamiera diventa doppia, poi tripla e così la robustezza si incrementa nel modo più semplice, mentre il peso cresce molto poco. Il tutto viene giocato con lamiere d’acciaio che hanno tre diversi gradi di resistenza e che consentono robustezze doppie a parità di spessore. L’alluminio attutisce i rumori Nonostante il non trascurabile peso dei rivetti, dei chiodi (oltre un migliaio), delle viti e dei vari collanti utilizzati nelle giunzioni, ne esce fuori una scocca che pesa 70 chili meno della precedente. Livello che sale a 100 kg di risparmio se estendiamo il calcolo a tutta la struttura, sospensioni comprese. Secondo gli ingegneri tedeschi, tale alleggerimento può comportare un minor consumo anche del 20%, in particolari condizioni. Parlando coi numeri, la percentuale in peso delle parti in lamiera d’alluminio e in alluminio pressofuso è passata dal 9% (del modello precedente) al 48% della Classe C. I componenti in acciaio stampato o forgiato a caldo sono cresciuti dal 3 all’8%. Le lamiere d’acciaio ad altissima resistenza sono salite dal 3 al 4%. Ma accanto all’alleggerimento, questa scocca in “quasi composito” ha mostrato ottime doti di rigidità nei punti di giunzione tra sospensione e carrozzeria, nonché un notevole miglioramento dei valori di NVH (noise, vibration, harshness), ovvero dei rumori, delle vibrazioni e della ruvidità trasmessi dalla strada all’abitacolo. Al punto da sorprendere gli stessi ingegneri e da fornire risultati superiori alle aspettative nelle prove di crash, di rigidità della scocca, di emissioni acustiche e di dinamica di marcia. Infine, rispetto all’uso di sola lamiera saldata, l’adozione di grossi pezzi in alluminio pressofuso ha consentito di raggruppare molte funzioni in un solo pezzo e di concepirlo completo fin dal suo disegno, garantendo maggior libertà costruttiva. La nuova Classe C possiede ben nove grandi pressofusioni, riducendo quindi di molto il numero dei pezzi piccoli e grandi che prima venivano saldati fra loro, fino a formare la struttura. Vien da pensare che la cura italiana, non abbia solo ingentilito e reso più elegante l’abitacolo della Mercedes C, ma anche alleggerito e reso più snelle le sue forme, quasi come la dieta di un atleta di razza. Enrico De Vita