Sicurezza auto e motorsport a braccetto

Che la tecnologia delle corse venga poi applicata anche alle vetture stradali lo sappiamo un po’ tutti; ma questo vale anche per la sicurezza? Inoltre, non c’è il pericolo che l’incremento di sistemi e ausili alla guida arrivi a smorzare anche il piacere della guida stessa? Per rispondere a queste domande sono stati radunati una serie di esperti in occasione di uno specifico convegno diretto da Andrea de Adamich presso il suo Centro Internazionale di Guida Sicura a Varano. Fra gli ospiti anche il sindaco della cittadina parmense, Luigi Bassi, che ha sottolineato come in un circuito quale quello intitolato a Riccardo Paletti (ex pilota di F.1) sia stato possibile far convivere gli aspetti “ludici” del motorismo con quelli ambientali e di sicurezza. Ma ben più specifici sono stati due ingegneri di un’altra brillante realtà di Varano de’ Melegari: la Dallara, vale a dire il maggior costruttore mondiale di automobili da corsa “in serie”, tra F.3, GP2, F.Indy e pure vetture che non si possono citare ufficialmente ma che vincono a Le Mans... Così Luca Pignacca e Luca Vescovi hanno mostrato gli sviluppi nella costruzione delle scocche in carbonio, come questo componente sia passato anche alla produzione di vetture stradali di un certo livello e come queste ultime abbiano beneficiato degli stessi accorgimenti e studi al computer per assicurare il miglior comportamento in caso di incidente. In modo da ottenere alte prestazioni e riduzione di peso, ma assicurando resistenza per esempio nell’intrusione laterale sulle portiere. Come ha rimarcato Pignacca, “la sicurezza del pilota è sempre venuta prima delle prestazioni del mezzo, per Dallara”, ed è per questo che sulle scocche più recenti delle monoposto è stato inserito un pannello di zylon di 7 mm che aumenta enormemente la resistenza alla penetrazione, pur se aumenta il peso di una dozzina di kg. Probabilmente in futuro anche questo (costoso) materiale arriverà sulle auto per strada, così da poter permettere — o almeno contribuire — che il pilota/guidatore possa sopravvivere (seppure con fratture multiple) a un impatto a 350 km/h e con decelerazione istantanea di 214 G, come successe nell’incidente di Kenny Brack nella gara Indycar a Fort Worth. Resta peraltro il fatto che la componente più importante dell’auto ai fini della sicurezza resti l’uomo al volante, dal cui comportamento di guida positivo o negativo dipende ancora l’85% circa degli incidenti stradali, come ha rimarcato de Adamich. Mentre l’ing. Maurizio Miglietta del Centro Ricerche Fiat ha evidenziato come l’adozione di sistemi mirati a una maggior sicurezza abbia avuto un notevole impulso per numero e sofisticazione negli ultimi anni rispetto all’adozione dei freni a disco di cinquant’anni fa. Così si è passati da ABS, ESP e così via, fino agli attuali controlli automatizzati sulla frenata e sulla distanza di sicurezza, o agli avvisi sul cambio di corsia. E con l’idea della guida automatizzata ancora lontana ma già nelle previsioni di sviluppo tecnico anche per i “costruttori tradizionali” (non parliamo di Google) nel futuro più immediato avremo sistemi di comunicazione fra veicoli e infrastrutture stradali, in cui le automobili non saranno a sé stanti, bensì parte di un network che sfrutterà tutte le tecnologie — da internet alle telecamere onboard — per anticipare le situazioni critiche, da incidenti e nebbia ai semplici incolonnamenti. “Il progetto Drive C2X - aggiunge al riguardo Miglietta - è un piano cofinanziato dall’Unione Europea che si ispira proprio al principio di cooperative mobility”. Un approccio integrato che permetterà di continuare nella diminuzione, già in atto, degli incidenti fatali. Ma diminuirà anche il piacere di guida? Quasi sicuramente proprio in questo verso sarà importante la tecnologia da corsa, in modo da offrirci vetture più sicure ma anche più leggere e reattive, lasciando che gli aiuti elettronici ci tolgano le preoccupazioni ma non il feeling.

Sicurezza auto e motorsport, il convegno al Centro Internazionale di Guida Sicura a Varano