Suggerimenti tecnici, teorici e pratici: ma prima di tutto, prudenza e consapevolezza
di Redazione
09.02.2015 ( Aggiornata il 09.02.2015 07:26 )
Guida sulla neve, i consigli di ASAPS, l'Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale. Vi proproniamo l'articolo pubblicato sul Centauro numero 180 a firma di Lorenzo Borselli, responsabile della comunicazione dell'Associazione e Consigliere Nazionale della stessa.
Si dice che guidare sulla neve sia un po’ come andare sulle uova e bisogna dire che pochi modi di dire rendono così tanto l’idea: provate a immaginare di dover attraversare un pavimento fatto proprio di uova e riuscire, un passo dopo l’altro, ad essere così leggeri da non romperne nemmeno uno.
Ecco: guidare un veicolo a quattro o più ruote sulla neve e sul ghiaccio (e farlo bene), è davvero difficile. A bassa velocità e col veicolo in condizioni ottimali i problemi sono minimi, ma il deficit sensoriale che caratterizza una guida su asfalti bianchi o gelati è un’insidia che se sottovalutata può costare carissima.
Persino i conducenti dotati delle migliori pratiche, che siano piloti da corsa, istruttori o conducenti professionali, rischiano grosso quando eccedono nel concedere fiducia all’attrito pneumatico-neve/ghiaccio e in genere, quando un errore comporta una perdita di controllo del veicolo condotto, ripararvi diviene quasi impossibile.
Se le temperature scendono e si abbassa il limite delle nevicate, il deficit sensoriale di cui abbiamo appena parlato rende indispensabile un aumento delle accortezze tecniche sia per chi si trova al volante che in termine di dotazioni per i veicoli stessi: è imperativo rallentare ed è necessario che il veicolo sia pronto al freddo. Insomma, andreste a sciare in pantaloni corti e in t-shirt? Diciamo subito che in caso di neve, a meno che non ci si trovi in settimana bianca, bisognerebbe saper rinunciare a viaggiare, soprattutto sulle grandi arterie, se non strettamente necessario.
Per quanto si possa essere bravi e preparati, sulla nostra strada troveremo sempre qualche sconsiderato pronto a chiuderci il passo o, nella peggiore delle ipotesi, a venirci addosso. In questo pezzo anticipiamo di pochi giorni l’arrivo del generale Inverno: abbiamo già dato una lettura ai cosiddetti piani neve e cercheremo, nell’ambito della nostra professione operativa, di rendere più sicura possibile la circolazione in caso di tormenta e questo è l’impegno che ogni anno le divise e i tecnici (ausiliari della viabilità e soccorritori) sanno fare proprio.
Ma come andranno alla fine le cose dipenderà soprattutto da quanto l’utenza stradale saprà rispettare le norme: quelle scritte in leggi e ordinanze e quelle dettate da diligenza e prudenza. Se riuscirete infatti a dribblare un check-point della Polizia Stradale (il cosiddetto filtraggio) per attaccare un tratto stradale oltre il quale la cortina di freddo avrà imposto l’uso di pneumatici invernali o di catene che non avete e finirete intraversati (nella migliore delle ipotesi), difficilmente ve la caverete con una multa, soprattutto se dal vostro comportamento saranno conseguiti danni ad altri.
Detto questo, cominciamo da un po’ di sana sociologia: la rete, in modo particolare Youtube, è letteralmente traboccante di video che mostrano le conseguenze della sconsideratezza alla guida in caso di neve. I cortometraggi o le compilation di incidenti stradali, ripresi in diretta dalle dash-cam dei paesi del nord (soprattutto dalla Russia), ne sono un esempio e mostrano chiaramente come la velocità sia il nemico numero uno anche della guida invernale.
Anche sui rettilinei sconfinati della tundra, restare entro un ragionevole limite di errore, potendo contare sulla perfetta efficienza del veicolo, resta l’unico alleato possibile, visto che gli spazi di frenata sono doppi.
Se a questo si aggiunge un tempo di reazione troppo alto, dovuto magari alla scarsa visibilità di un parabrezza sporco o di un tergicristallo impastato, l’incidente è garantito.
L’efficienza del veicolo
Visibilità: se è attesa neve, il tergicristallo andrebbe sempre tenuto lontano dal vetro, ma se il tipo di veicolo non consente questa manovra, perché magari il profilo del cofano lo impedisce, allora consigliamo di isolarlo, mettendo una camera d’aria tra spazzola e cristallo, oppure di rimuoverlo del tutto, rivestendo il punto d’attacco del braccetto sempre con un pezzo della camera d’aria1.
È necessario garantirsi un livello ottimale di liquido lavavetro, ricordando di utilizzare un prodotto resistente al freddo (oppure integrando l’acqua con alcol).
Non dimenticate che il tergicristallo deve essere sempre efficiente e quando, in caso di pioggia, il vetro non risulti perfettamente pulito ad ogni passaggio o quando si comincia a sentire rumore nel trascinamento, significa che bisogna intervenire pulendoli o con la loro sostituzione. Per pulirle, bisogna passare sui lati della gomma uno straccio imbevuto di sgrassante.
Il vetro deve essere però lindo anche all’interno: l’indicazione vale soprattutto per chi fuma guidando, perché col freddo si abbassa la soglia di appannamento e se la parete interna del cristallo è sporca e le particelle di carta e tabacco bruciate si attaccano al vetro come il muschio), la condensa ha facile presa e risulta più difficile sbarazzarsene.
Avere poi in perfetta efficienza anche fari, catarifrangenti e specchi retrovisori, consente di raggiungere l’optimum, per cui, in condizioni di sicurezza, è opportuno di tanto in tanto scendere (indossando il gilet retroriflettente) e dare una pulita a tutta la fanaleria: per questo, tenete sempre a portata di mano un paio di spatole raschiaghiaccio e un paio di guanti caldi, utili anche per montare o smontare le catene.
Impianto elettrico: a proposito di visibilità, ricordiamo che senza energia elettrica la lampadina non si accende. In inverno, lo stress cui sottoponiamo la batteria dell’auto è altissimo a causa dell’attivazione spesso contemporanea del lunotto, del riscaldamento (spesso climatizzato), dei sedili riscaldabili o degli sbrinatori degli specchi retrovisori.
In caso di abbassamento della temperatura, la batteria può arrivare a perdere gran parte della propria capacità. A -5 gradi avete a disposizione il 65% della sua energia, a -20 gradi solo il 50%. Quindi, se l’auto non è proprio nuova, fate un salto dal vostro elettrauto di fiducia e datele una controllata.
Pneumatici e catene: senza entrare nel merito dell’eterna querelle circa la maggiore efficienza di pneumatici o catene da neve, vista la grande diffusione delle cosiddette gomme termiche, vi diamo qualche istruzione in merito. L’Italia non è tutta Dolomiti o Appennini e ci sono molte zone dello Stivale in cui veder cadere la neve è un fatto assolutamente eccezionale. Tuttavia, la mescola degli pneumatici estivi è diversa da quella delle dotazioni invernali e si dice che con l’abbassarsi della temperatura s’indurisca rapidamente e perda di elasticità. Sulla neve, quindi, la gomma estiva non dà prestazioni appropriate e, per l’inadeguatezza del profilo, lo spazio di frenata raddoppia: in questo caso, il ricorso al montaggio di catene in caso di precipitazione nevosa è obbligatorio sia dal punto di vista normativo (su molte strade di tutta Italia vigono precisi obblighi dal 15 novembre al 15 aprile per i quali è fatto l’obbligo averle a bordo in caso il veicolo non abbia pneumatici invernali montati), sia da un punto di vista della logica ed ovvia contingenza.
Il consiglio, per chi non abbia la possibilità economica di sostenere due cambi gomme annuali, anche solo alternando i diversi treni di pneumatici magari già acquistati, o per chi abiti in zone temperate, è quello di acquistare subito un paio di catene corrispondenti alle misure di pneumatico indicate sulla carta di circolazione e di tenerle sempre in auto, magari a portata di mano (rigorosamente guantata, ci raccomandiamo) in caso di spostamenti in fasi critiche, avendo però cura di fare almeno un test in garage. Così, in caso di filtraggio, basterà mostrarle all’agente senza nemmeno scendere dall’abitacolo e doversele andare a cercare nel bagagliaio, magari sotto valige e masserizie, come accade purtroppo di sovente anche per il “triangolo”.
Le cosiddette gomme termiche, invece, grazie al profilo lamellare dedicato ed alla mescola più morbida e reattiva all’abbassamento di temperatura, forniscono prestazioni efficienti su strada innevata e bagnata (anche se alcuni test condotti di recente minano in parte alcune certezze date per scontato) e riescono ad ancorarsi al fondo stradale in modo migliore.
Ricordiamo, tanto per non venire meno al nostro dovere di controllori, che la legge prevede uno spessore del battistrada di almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie, ma visto che siamo in vena di consigli ricordiamo che si tratta di un “limite” che, per quanto ci tenga al riparo da contestazioni, un solo millimetro e 6 non assicura le prestazioni ottimali, soprattutto su terreno scivoloso. A ciò si aggiunga che uno pneumatico deve essere sempre perfettamente gonfiato, visto che una pressione sbagliata induce il veicolo a perdere stabilità in curva.
Se, ad esempio, il veicolo è molto carico e si prevede un viaggio lungo, bisognerà compensare gonfiando, ma bisogna ricordarsi di tornare alla normale pressione di esercizio in condizioni normali.
Andreste in giro con le scarpe rotte? No vero?
Allora controllate spesso l’eventuale presenza di lacerazioni sulla gomma e cambiatela subito, ricordando che il codice prevede che ogni asse debba disporre di pneumatici dello stesso tipo. Il controllo permetterà anche di accertare l’integrità del cerchione, la cui deformazione è spesso causa di vibrazioni e di perdita di pressione.
In caso non abbiate né gomme invernali né catene, se dovete per forza disimpegnarvi, ecco un semplice trucco assai noto tra gli sportivi delle due ruote (soprattutto enduro e trial): sgonfiate gli pneumatici fino a quando l’impronta del battistrada aumenti fino a “spanciare” e poi, pian-piano, cercate di uscire dall’emergenza. Appena al sicuro, fermatevi e fate rigonfiare la pressione, ma ricordate che questa è solo una manovra salvavita.
Tecniche di guida: torniamo alle uova e al deficit sensoriale e cominciamo con un esempio. Quando acceleriamo e sterziamo, per effetto dello spostamento dei carichi sugli assi dei veicoli, ci accorgiamo che lo sterzo si alleggerisce; viceversa, quando deceleriamo o freniamo, lo sterzo si appesantisce. Queste fasi, se esasperate, sono all’origine di fenomeni noti come sovra e sottosterzo.
Se ciò avviene in condizioni normali, figuriamoci sul bagnato o sulla neve! Per questo, la delicatezza è la regola numero uno: si dice che sulla neve si guidi più con l’acceleratore che col volante e questo perché maggiore è l’accelerazione (soprattutto in caso di trazione anteriore), maggiore sarà la traiettoria; di contro, ad una maggiore decelerazione seguirà una traiettoria più chiusa. Se il veicolo è dotato di trazione posteriore, dovremo comportarci nell’esatto contrario.
Tuttavia, per non confondere le idee, riteniamo di poterci limitare a dirvi che il conducente abituato alla guida sulla neve fa propri questi comportamenti anche solo con l’esperienza. Quindi, prendete il tempo che vi serve, andate piano e tutto andrà bene: imparerete presto a capire il comportamento della macchina, capirete che bisogna anticipare la frenata scalando con delicatezza le marce, che l’azione sui pedali in questa fase (freno e frizione) deve essere sempre dolce e che bisogna raddoppiare la distanza di sicurezza.
I veicoli di oggi sono ubriachi di elettronica, ma quando la strada è bianca per la neve, la differenza la fa ancora l’uomo: per evitare che la perdita di aderenza faccia impazzire la centralina, consigliamo di disinserire il controllo di trazione, che complicherebbe (e non poco) la vita del conducente soprattutto in caso di ripartenza. Dunque, trovate il tasto che in genere è indicato con uno degli acronimi ESC (Electronic Stability Control), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), VDC (Vehicle Dynamic Control), DSC (Dynamic Stability Control), TCS (Traction Control System) o ASR (Anti-Slip Regulation), e poi disattivatelo.
Tenete conto che molti sistemi garantiscono il reinserimento automatico della funzione con l’aumentare della velocità e, quindi, non appena partiti, torneranno in azione da soli e renderanno l’auto più guidabile.
Questi dispositivi sfruttano lo stesso sistema dell’ABS e tagliano la potenza per evitare lo slittamento delle gomme ma sulla neve questo tipo di azione impedisce letteralmente di ripartire, soprattutto in salita, ma una volta in movimento lavoreranno per mantenere il veicolo il più stabile possibile.
Bisogna dunque accelerare senza strappi, giocando di sensibilità su gas e frizione per evitare il più possibile lo slittamento delle ruote: i cambi automatici di nuova generazione hanno una funzione specifica. Se vedete che la prima marcia porterà le ruote a muoversi troppo velocemente, provate a partire in seconda.
Per la frenata bisogna essere ancora più delicati, visto che sulle auto l’ABS non è disinseribile: se sentite il pedale tornare indietro non siete in presenza di un’avaria ma è l’ABS che fa il suo lavoro. Premete a fondo e vedrete che funzionerà, ma poiché il sistema è studiato per evitare il bloccaggio delle ruote, lavorate di cambio e scalate marcia delicatamente e altrettanto delicatamente usate il freno.
Più piano andate, meglio sarà, perché se dovrete frenare con energia l’ABS entrerà in funzione e la frenata si allungherà pericolosamente. Per evitare questo contrattempo, rallentate con molto anticipo e sterzate senza scatti, con delicatezza: il sottosterzo è sempre in agguato e finire dritti dall’altra parte proprio nel pieno della curva potrebbe essere disastroso per voi e per chi dovesse sopraggiungere in senso inverso.
Se poi il veicolo “scappa”, allora bisognerà saper evitare il panico e limitarsi a togliere il piede dal gas, cercando di raddrizzare lo sterzo e recuperare trazione e direzionalità, per poi frenare dolcemente cercando di limitare i danni. Il vero consiglio, però, è quello di essere superprudenti e, se potete, fate un bel corso di guida sicura. Vi divertirete e scoprirete che salvarsi la vita è spesso questione di umiltà e di abilità.
Detto questo, cominciamo da un po’ di sana sociologia: la rete, in modo particolare Youtube, è letteralmente traboccante di video che mostrano le conseguenze della sconsideratezza alla guida in caso di neve. I cortometraggi o le compilation di incidenti stradali, ripresi in diretta dalle dash-cam dei paesi del nord (soprattutto dalla Russia), ne sono un esempio e mostrano chiaramente come la velocità sia il nemico numero uno anche della guida invernale.
Anche sui rettilinei sconfinati della tundra, restare entro un ragionevole limite di errore, potendo contare sulla perfetta efficienza del veicolo, resta l’unico alleato possibile, visto che gli spazi di frenata sono doppi.
Se a questo si aggiunge un tempo di reazione troppo alto, dovuto magari alla scarsa visibilità di un parabrezza sporco o di un tergicristallo impastato, l’incidente è garantito.
L’efficienza del veicolo
Visibilità: se è attesa neve, il tergicristallo andrebbe sempre tenuto lontano dal vetro, ma se il tipo di veicolo non consente questa manovra, perché magari il profilo del cofano lo impedisce, allora consigliamo di isolarlo, mettendo una camera d’aria tra spazzola e cristallo, oppure di rimuoverlo del tutto, rivestendo il punto d’attacco del braccetto sempre con un pezzo della camera d’aria1.
È necessario garantirsi un livello ottimale di liquido lavavetro, ricordando di utilizzare un prodotto resistente al freddo (oppure integrando l’acqua con alcol).
Non dimenticate che il tergicristallo deve essere sempre efficiente e quando, in caso di pioggia, il vetro non risulti perfettamente pulito ad ogni passaggio o quando si comincia a sentire rumore nel trascinamento, significa che bisogna intervenire pulendoli o con la loro sostituzione. Per pulirle, bisogna passare sui lati della gomma uno straccio imbevuto di sgrassante.
Il vetro deve essere però lindo anche all’interno: l’indicazione vale soprattutto per chi fuma guidando, perché col freddo si abbassa la soglia di appannamento e se la parete interna del cristallo è sporca e le particelle di carta e tabacco bruciate si attaccano al vetro come il muschio), la condensa ha facile presa e risulta più difficile sbarazzarsene.
Avere poi in perfetta efficienza anche fari, catarifrangenti e specchi retrovisori, consente di raggiungere l’optimum, per cui, in condizioni di sicurezza, è opportuno di tanto in tanto scendere (indossando il gilet retroriflettente) e dare una pulita a tutta la fanaleria: per questo, tenete sempre a portata di mano un paio di spatole raschiaghiaccio e un paio di guanti caldi, utili anche per montare o smontare le catene.
Impianto elettrico: a proposito di visibilità, ricordiamo che senza energia elettrica la lampadina non si accende. In inverno, lo stress cui sottoponiamo la batteria dell’auto è altissimo a causa dell’attivazione spesso contemporanea del lunotto, del riscaldamento (spesso climatizzato), dei sedili riscaldabili o degli sbrinatori degli specchi retrovisori.
In caso di abbassamento della temperatura, la batteria può arrivare a perdere gran parte della propria capacità. A -5 gradi avete a disposizione il 65% della sua energia, a -20 gradi solo il 50%. Quindi, se l’auto non è proprio nuova, fate un salto dal vostro elettrauto di fiducia e datele una controllata.
Pneumatici e catene: senza entrare nel merito dell’eterna querelle circa la maggiore efficienza di pneumatici o catene da neve, vista la grande diffusione delle cosiddette gomme termiche, vi diamo qualche istruzione in merito. L’Italia non è tutta Dolomiti o Appennini e ci sono molte zone dello Stivale in cui veder cadere la neve è un fatto assolutamente eccezionale. Tuttavia, la mescola degli pneumatici estivi è diversa da quella delle dotazioni invernali e si dice che con l’abbassarsi della temperatura s’indurisca rapidamente e perda di elasticità. Sulla neve, quindi, la gomma estiva non dà prestazioni appropriate e, per l’inadeguatezza del profilo, lo spazio di frenata raddoppia: in questo caso, il ricorso al montaggio di catene in caso di precipitazione nevosa è obbligatorio sia dal punto di vista normativo (su molte strade di tutta Italia vigono precisi obblighi dal 15 novembre al 15 aprile per i quali è fatto l’obbligo averle a bordo in caso il veicolo non abbia pneumatici invernali montati), sia da un punto di vista della logica ed ovvia contingenza.
Il consiglio, per chi non abbia la possibilità economica di sostenere due cambi gomme annuali, anche solo alternando i diversi treni di pneumatici magari già acquistati, o per chi abiti in zone temperate, è quello di acquistare subito un paio di catene corrispondenti alle misure di pneumatico indicate sulla carta di circolazione e di tenerle sempre in auto, magari a portata di mano (rigorosamente guantata, ci raccomandiamo) in caso di spostamenti in fasi critiche, avendo però cura di fare almeno un test in garage. Così, in caso di filtraggio, basterà mostrarle all’agente senza nemmeno scendere dall’abitacolo e doversele andare a cercare nel bagagliaio, magari sotto valige e masserizie, come accade purtroppo di sovente anche per il “triangolo”.
Le cosiddette gomme termiche, invece, grazie al profilo lamellare dedicato ed alla mescola più morbida e reattiva all’abbassamento di temperatura, forniscono prestazioni efficienti su strada innevata e bagnata (anche se alcuni test condotti di recente minano in parte alcune certezze date per scontato) e riescono ad ancorarsi al fondo stradale in modo migliore.
Ricordiamo, tanto per non venire meno al nostro dovere di controllori, che la legge prevede uno spessore del battistrada di almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie, ma visto che siamo in vena di consigli ricordiamo che si tratta di un “limite” che, per quanto ci tenga al riparo da contestazioni, un solo millimetro e 6 non assicura le prestazioni ottimali, soprattutto su terreno scivoloso. A ciò si aggiunga che uno pneumatico deve essere sempre perfettamente gonfiato, visto che una pressione sbagliata induce il veicolo a perdere stabilità in curva.
Se, ad esempio, il veicolo è molto carico e si prevede un viaggio lungo, bisognerà compensare gonfiando, ma bisogna ricordarsi di tornare alla normale pressione di esercizio in condizioni normali.
Andreste in giro con le scarpe rotte? No vero?
Allora controllate spesso l’eventuale presenza di lacerazioni sulla gomma e cambiatela subito, ricordando che il codice prevede che ogni asse debba disporre di pneumatici dello stesso tipo. Il controllo permetterà anche di accertare l’integrità del cerchione, la cui deformazione è spesso causa di vibrazioni e di perdita di pressione.
In caso non abbiate né gomme invernali né catene, se dovete per forza disimpegnarvi, ecco un semplice trucco assai noto tra gli sportivi delle due ruote (soprattutto enduro e trial): sgonfiate gli pneumatici fino a quando l’impronta del battistrada aumenti fino a “spanciare” e poi, pian-piano, cercate di uscire dall’emergenza. Appena al sicuro, fermatevi e fate rigonfiare la pressione, ma ricordate che questa è solo una manovra salvavita.
Tecniche di guida: torniamo alle uova e al deficit sensoriale e cominciamo con un esempio. Quando acceleriamo e sterziamo, per effetto dello spostamento dei carichi sugli assi dei veicoli, ci accorgiamo che lo sterzo si alleggerisce; viceversa, quando deceleriamo o freniamo, lo sterzo si appesantisce. Queste fasi, se esasperate, sono all’origine di fenomeni noti come sovra e sottosterzo.
Se ciò avviene in condizioni normali, figuriamoci sul bagnato o sulla neve! Per questo, la delicatezza è la regola numero uno: si dice che sulla neve si guidi più con l’acceleratore che col volante e questo perché maggiore è l’accelerazione (soprattutto in caso di trazione anteriore), maggiore sarà la traiettoria; di contro, ad una maggiore decelerazione seguirà una traiettoria più chiusa. Se il veicolo è dotato di trazione posteriore, dovremo comportarci nell’esatto contrario.
Tuttavia, per non confondere le idee, riteniamo di poterci limitare a dirvi che il conducente abituato alla guida sulla neve fa propri questi comportamenti anche solo con l’esperienza. Quindi, prendete il tempo che vi serve, andate piano e tutto andrà bene: imparerete presto a capire il comportamento della macchina, capirete che bisogna anticipare la frenata scalando con delicatezza le marce, che l’azione sui pedali in questa fase (freno e frizione) deve essere sempre dolce e che bisogna raddoppiare la distanza di sicurezza.
I veicoli di oggi sono ubriachi di elettronica, ma quando la strada è bianca per la neve, la differenza la fa ancora l’uomo: per evitare che la perdita di aderenza faccia impazzire la centralina, consigliamo di disinserire il controllo di trazione, che complicherebbe (e non poco) la vita del conducente soprattutto in caso di ripartenza. Dunque, trovate il tasto che in genere è indicato con uno degli acronimi ESC (Electronic Stability Control), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), VDC (Vehicle Dynamic Control), DSC (Dynamic Stability Control), TCS (Traction Control System) o ASR (Anti-Slip Regulation), e poi disattivatelo.
Tenete conto che molti sistemi garantiscono il reinserimento automatico della funzione con l’aumentare della velocità e, quindi, non appena partiti, torneranno in azione da soli e renderanno l’auto più guidabile.
Questi dispositivi sfruttano lo stesso sistema dell’ABS e tagliano la potenza per evitare lo slittamento delle gomme ma sulla neve questo tipo di azione impedisce letteralmente di ripartire, soprattutto in salita, ma una volta in movimento lavoreranno per mantenere il veicolo il più stabile possibile.
Bisogna dunque accelerare senza strappi, giocando di sensibilità su gas e frizione per evitare il più possibile lo slittamento delle ruote: i cambi automatici di nuova generazione hanno una funzione specifica. Se vedete che la prima marcia porterà le ruote a muoversi troppo velocemente, provate a partire in seconda.
Per la frenata bisogna essere ancora più delicati, visto che sulle auto l’ABS non è disinseribile: se sentite il pedale tornare indietro non siete in presenza di un’avaria ma è l’ABS che fa il suo lavoro. Premete a fondo e vedrete che funzionerà, ma poiché il sistema è studiato per evitare il bloccaggio delle ruote, lavorate di cambio e scalate marcia delicatamente e altrettanto delicatamente usate il freno.
Più piano andate, meglio sarà, perché se dovrete frenare con energia l’ABS entrerà in funzione e la frenata si allungherà pericolosamente. Per evitare questo contrattempo, rallentate con molto anticipo e sterzate senza scatti, con delicatezza: il sottosterzo è sempre in agguato e finire dritti dall’altra parte proprio nel pieno della curva potrebbe essere disastroso per voi e per chi dovesse sopraggiungere in senso inverso.
Se poi il veicolo “scappa”, allora bisognerà saper evitare il panico e limitarsi a togliere il piede dal gas, cercando di raddrizzare lo sterzo e recuperare trazione e direzionalità, per poi frenare dolcemente cercando di limitare i danni. Il vero consiglio, però, è quello di essere superprudenti e, se potete, fate un bel corso di guida sicura. Vi divertirete e scoprirete che salvarsi la vita è spesso questione di umiltà e di abilità.
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