Wolfgang Hatz , capo di ricerca e sviluppo Porsche, ci guida alla scoperta dei suoi segreti. E delle analogie con le corse
di Alberto Sabbatini
07.05.2015 ( Aggiornata il 07.05.2015 00:16 )
Gustatevela per bene. E se avete la fortuna di potervelo permettere, acquistatela: un investimento sicuro. Perché questa Porsche 911 GT3 RS (sigla che sta per Rennsport) resterà negli anni a venire l’unica Porsche a motore aspirato. Parola di Wolfgang Hatz, capo della ricerca e sviluppo e membro del consiglio di amministrazione di Porsche.
Dal prossimo modello 992 della leggendaria 911, Porsche — per abbassare le emissioni di CO2 — passerà ai propulsori turbo su tutta la gamma 911, come anticipato su Auto n.4/2015 cartaceo. Tutta la gamma... eccetto la GT3. Il modello più sportivo, l’anello di collegamento fra strada e pista. Quella resterà a motore aspirato. Perché è un modello strategico: la GT3 RS è la base di sviluppo delle 911 RSR da corsa che corrono a Le Mans nella classe GTE e delle Cup che partecipano ai campionati internazionali nella classe Fia GT3. Wolfgang Hatz è uno dei pezzi davvero grossi di Porsche. A lui fa capo l’intero settore ricerca e sviluppo del marchio tedesco e quindi anche il motorsport. Hatz decide assieme al presidente Muller tutte le strategie Porsche e le segue personalmente: il progetto della supercar 918 Spyder, l’acquisto di Nardò come pista di prova, il passaggio al motore turbo per la futura 992 stradale.
Hatz ha anche diretto il progetto del Prototipo 919 Hybrid per Le Mans, l’ingaggio di Mark Webber e aveva persino condotto personalmente la trattativa con Alonso per un clamoroso debutto dell’ex ferrarista a Le Mans con la Porsche nel 2015.QUESTA GT3 sarà davvero l’unica Porsche aspirata nel futuro? “Il problema delle emissioni di CO2 si fa sempre più pesante, quindi dobbiamo pensare ai motori turbocompressi per il futuro. Ma la GT3 è un caso a parte. Questa nuova 911 RS è veramente il nostro stato dell’arte”. Quindi, pur se tutta la gamma Porsche passerà alla sovralimentazione, la versione più sportiva della 911 resterà ancora fedele all’aspirato. Anche perché è stato da poco costruito un motore tutto nuovo per la GT3. E qui per capire bene, va fatta un po’ di storia. Quando Porsche, nel 1996, introdusse la 911 modello 996, abbandonò il tradizionale boxer ad aria per un nuovo 6 cilindri a liquido quattro valvole, inizialmente di 3.4 litri di cilindrata, poi evoluto negli anni fino all’ultimo 3.8 litri da 430 cavalli (nella versione GTS).
Ma il modello sportivo della 911, la GT3, ha sempre avuto un altro propulsore sotto al cofano: quello chiamato in gergo il “motore Mezger”, dal nome del leggendario progettista, Hans Mezger, che ha costruito tutti i motori delle Porsche da corsa: dalle prime F1 Anni ‘60, al 12 cilindri della 917 fino al turbo Tag-Porsche F1 che vinse il mondiale con la McLaren dall’84 all’86 con Lauda e Prost. L’ultima opera di Mezger prima di andare in pensione fu un 6 cilindri boxer turbo di 3.2 litri da 600 cavalli per equipaggiare la Porsche GT1, il Prototipo con cui i tedeschi vinsero la 24 Ore di Le Mans 1998.
Quando Porsche decise nel 1999 di costruire la prima GT3 stradale da cui derivare anche i modelli da corsa, non scelse il boxer ad acqua ma preferì un motore con caratteristiche racing: prese il 6 cilindri della GT1, a carter secco e con tecnologia più adatta a sopportare regimi elevati, tolse il turbo, portò la cilindrata a 3.6 litri e lo montò sulla GT3. Era nato così “il Mezger”. Che per dieci anni ha motorizzato tutte le GT3 e RS fino all’ultima 997 4.0 litri del 2011. Poi, quando si è trattato di avviare il progetto su base 991, era chiaro che serviva un propulsore nuovo. “Un motore sportivo non può durare più di dieci anni ed era necessario alzare il regime di rotazione per raggiungere potenze specifiche più elevate”, spiega Hatz. Il “motore Mezger”, che sulla prima GT3 sviluppava 105 cv/litro, era stato spinto negli anni fino a 118 cv/litro di potenza specifica, ma era ormai al limite.
Aveva concluso il proprio ciclo. “Per questo - riprende Hatz - abbiamo sviluppato un motore inedito. Inizialmente di 3.8 litri per la GT3 su base 991, poi portato a 4 litri per questa RS. Potenza specifica elevatissima: 125 cavalli/litro, 500 cv in tutto. Per trovare quella potenza siamo dovuti andar su col regime di rotazione fino a quasi 9mila giri. È stato un bell’impegno tecnico per noi fare un boxer 6 cilindri di ben 4 litri che girasse così alto. Ma ora funziona bene”.
Allora perché non introdurre questo motore sul resto della gamma 911? “Non è così semplice. È un motore sportivo ad alta potenza specifica. La base è eccezionale, si comporta quasi meglio del turbo, ma il problema è che per avere tanta potenza deve girare alto. E quando giri ad alti regimi, devi usare rapporti corti e i consumi salgono. E le emissioni pure. Ma certo io provo ancora una grande emozione per il motore aspirato: il sound, il regime, la leggerezza. Lo preferisco tuttora al turbo”.
E perché non avete usato questo boxer 6 cilindri per il Prototipo 919 di Le Mans? “Lì c’erano necessità diverse. Avevamo scelto due sistemi ibridi per avere la massima potenza elettrica, e siccome ibrido e batterie pesano, serviva un motore il più possibile compatto e leggero. Inizialmente pensavamo a un V6, poi ci siamo resi conto che il compromesso migliore per potenza e leggerezza era un V4 turbo di soli 2 litri. La soluzione più difficile da affrontare perché genera tante vibrazioni. E infatti nei primi mesi abbiamo dovuto superare molti problemi sulla 919 Prototipo di Le Mans”.
Torniamo alla RS: cosa cambia dalla GT3? “Ha il motore di 4 litri invece che 3.8 per cui la potenza è salita da 475 cv a 500 cavalli, ma quella specifica è rimasta uguale: 125 cv/litro. Tra le specifiche della RS c’è l’albero motore in un acciaio speciale che chiamiamo supersteel: lo stesso materiale impiegato nel propulsore della 919 Hybrid di Le Mans. Poi ci sono alcune soluzioni sulla carrozzeria per diminuire il peso, fra cui il cofano anteriore in carbonio e il tetto in magnesio. Questo ha fatto scendere il peso di circa 10 chili rispetto alla GT3 e ora raggiunge i 1420 kg. La cosa più importante è che essendo chili risparmiati sul tetto, si abbassa drasticamente anche il baricentro dell’auto. Infine due novità esterne ben visibili: la prima è una grande presa d’aria laterale, su ogni fiancata, dietro le porte: le stesse del modello turbo e servono per migliorare l’aspirazione del motore. La seconda sono le feritoie nere dietro le ruote anteriori: queste non servono per il raffreddamento ma a fini aerodinamici: generano downforce”.
Il telaio è rimasto quello della GT3 991? “Si, lo stesso. Un ottimo telaio, molto più rigido di quello della serie 997. Ha migliorato tantissimo la precisione di guida. Ora la macchina ha una direzionalità incredibile: tu pensi di voler girare qui, e come tocchi lo sterzo, lei gira in quel punto. È molto precisa”. Le ruote invece hanno diametro differenziato: più grandi le posteriori delle anteriori. Perché? Anche questa è una novità rispetto alla GT3 standard che ha tutte le ruote da 20”. Sulla RS invece montiamo davanti le 20” ma dietro abbiamo adottato ruote da 21” di diametro e di sezione ancora maggiore (325/21” contro 305/20”, ndr). Servono a garantire più grip”.
Quando Porsche decise nel 1999 di costruire la prima GT3 stradale da cui derivare anche i modelli da corsa, non scelse il boxer ad acqua ma preferì un motore con caratteristiche racing: prese il 6 cilindri della GT1, a carter secco e con tecnologia più adatta a sopportare regimi elevati, tolse il turbo, portò la cilindrata a 3.6 litri e lo montò sulla GT3. Era nato così “il Mezger”. Che per dieci anni ha motorizzato tutte le GT3 e RS fino all’ultima 997 4.0 litri del 2011. Poi, quando si è trattato di avviare il progetto su base 991, era chiaro che serviva un propulsore nuovo. “Un motore sportivo non può durare più di dieci anni ed era necessario alzare il regime di rotazione per raggiungere potenze specifiche più elevate”, spiega Hatz. Il “motore Mezger”, che sulla prima GT3 sviluppava 105 cv/litro, era stato spinto negli anni fino a 118 cv/litro di potenza specifica, ma era ormai al limite.
Aveva concluso il proprio ciclo. “Per questo - riprende Hatz - abbiamo sviluppato un motore inedito. Inizialmente di 3.8 litri per la GT3 su base 991, poi portato a 4 litri per questa RS. Potenza specifica elevatissima: 125 cavalli/litro, 500 cv in tutto. Per trovare quella potenza siamo dovuti andar su col regime di rotazione fino a quasi 9mila giri. È stato un bell’impegno tecnico per noi fare un boxer 6 cilindri di ben 4 litri che girasse così alto. Ma ora funziona bene”.
Allora perché non introdurre questo motore sul resto della gamma 911? “Non è così semplice. È un motore sportivo ad alta potenza specifica. La base è eccezionale, si comporta quasi meglio del turbo, ma il problema è che per avere tanta potenza deve girare alto. E quando giri ad alti regimi, devi usare rapporti corti e i consumi salgono. E le emissioni pure. Ma certo io provo ancora una grande emozione per il motore aspirato: il sound, il regime, la leggerezza. Lo preferisco tuttora al turbo”.
E perché non avete usato questo boxer 6 cilindri per il Prototipo 919 di Le Mans? “Lì c’erano necessità diverse. Avevamo scelto due sistemi ibridi per avere la massima potenza elettrica, e siccome ibrido e batterie pesano, serviva un motore il più possibile compatto e leggero. Inizialmente pensavamo a un V6, poi ci siamo resi conto che il compromesso migliore per potenza e leggerezza era un V4 turbo di soli 2 litri. La soluzione più difficile da affrontare perché genera tante vibrazioni. E infatti nei primi mesi abbiamo dovuto superare molti problemi sulla 919 Prototipo di Le Mans”.
Torniamo alla RS: cosa cambia dalla GT3? “Ha il motore di 4 litri invece che 3.8 per cui la potenza è salita da 475 cv a 500 cavalli, ma quella specifica è rimasta uguale: 125 cv/litro. Tra le specifiche della RS c’è l’albero motore in un acciaio speciale che chiamiamo supersteel: lo stesso materiale impiegato nel propulsore della 919 Hybrid di Le Mans. Poi ci sono alcune soluzioni sulla carrozzeria per diminuire il peso, fra cui il cofano anteriore in carbonio e il tetto in magnesio. Questo ha fatto scendere il peso di circa 10 chili rispetto alla GT3 e ora raggiunge i 1420 kg. La cosa più importante è che essendo chili risparmiati sul tetto, si abbassa drasticamente anche il baricentro dell’auto. Infine due novità esterne ben visibili: la prima è una grande presa d’aria laterale, su ogni fiancata, dietro le porte: le stesse del modello turbo e servono per migliorare l’aspirazione del motore. La seconda sono le feritoie nere dietro le ruote anteriori: queste non servono per il raffreddamento ma a fini aerodinamici: generano downforce”.
Il telaio è rimasto quello della GT3 991? “Si, lo stesso. Un ottimo telaio, molto più rigido di quello della serie 997. Ha migliorato tantissimo la precisione di guida. Ora la macchina ha una direzionalità incredibile: tu pensi di voler girare qui, e come tocchi lo sterzo, lei gira in quel punto. È molto precisa”. Le ruote invece hanno diametro differenziato: più grandi le posteriori delle anteriori. Perché? Anche questa è una novità rispetto alla GT3 standard che ha tutte le ruote da 20”. Sulla RS invece montiamo davanti le 20” ma dietro abbiamo adottato ruote da 21” di diametro e di sezione ancora maggiore (325/21” contro 305/20”, ndr). Servono a garantire più grip”.
Porsche 911 GT3 RS, la noveundici definitiva - le foto
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