Lamborghini Aventador Roadster vs Ducati 1199 Panigale R, ecco com'è andata

Lamborghini Aventador Roadster vs Ducati 1199 Panigale R, ecco come'è andata. Le idee più interessanti, talvolta, sono quelle che nascono davanti a un caffé. E così, disquisendo di auto e moto con un collega di Motosprint fra un macchiato e un espresso, scopriamo che fra una Lamborghini e una Ducati ci sono molte più affinità di quanto immaginassimo. Certo, la prima cosa che a tutti viene in mente è che sono entrambe di Bologna e tutte e due di proprietà del Gruppo Volkswagen. Ma a parte queste digressioni sui massimi sistemi, da impallinati quali siamo noi della redazione di Auto e quella di Motosprint ci siamo concentrati più sul fatto che la Aventador ha delle meravigliose sospensioni posteriori push rod, montate più o meno come le medesime Öhlins della 1199 Panigale R. Oppure che anche la Ducati ha un sistema per cambiare marcia senza mollare il gas, proprio come avviene con l’ISR della Lambo; e che anche la moto ha tre “mappe” che modificano tutti i parametri di guida, come gli Strada/ Sport/Corsa di Lamborghini. Insomma, da cosa nasce cosa ed ecco, qualche settimana dopo, che ci troviamo davanti a questa cartolina: una delle terrazze più belle di Bologna, città dove sono nati i due marchi celeberrimi in tutto il mondo, con la Torre degli Asinelli a separare visivamente la Aventador Roadster e la 1199 Panigale R, il top della attuale produzione di Lamborghini e Ducati. Due icone pronte per un ideale parallelo che le vedrà protagoniste in tre distinte situazioni: Bologna città, dove tutto è nato (1926 la Ducati, 1963 Lamborghini), il Passo della Raticosa, valico appenninico famoso in tutta Italia perché terreno di caccia dei motociclisti, infine l’Autodromo di Imola, veloce e impegnativo tracciato di fama mondiale. D’altronde siamo nella Motor Valley, perciò abbiamo la fortuna di poter toccare con mano, nel raggio di poche decine di chilometri, tutte queste perle motoristiche. Partiamo da Bologna, ma prima di mettere in moto il 12 cilindri 6.5 della Aventador decidiamo di aprire il tetto. O meglio di togliere il tetto, visto che sopra alla testa ci sono due componenti in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio che pesano meno di 6 chili l’uno. L’operazione è molto semplice, ben più del tettuccio in tela della precedente Murcièlago Roadster: le due porzioni di tetto vanno semplicemente sganciate, poi riposte, secondo un ordine ben preciso, all’interno del vano anteriore. Una volta in mezzo al traffico, notiamo subito un paio di cose interessanti. La prima è che lo start/stop che si attiva ai semafori è estremamente rapido e inavvertibile nel riaccendere il V12, d’altronde il sistema è alimentato da supercondensatori. L’altra cosa è che ogni tanto, nella strumentazione, compare una spia con due pistoni stilizzati: è il segnale che il V12 sta lavorando in modalità V6 per consumare meno, ma di questo, sinceramente, non ce ne accorgiamo se non attraverso quell’icona. L’ultima nota è la consapevolezza che per girare in città con un attrezzo del genere è assolutamente indispensabile il sollevatore anteriore, sistema che alla pressione di un tasto consente di sollevare il muso di 40 mm per superare dossi o dissuasori. Intanto, mentre cerchiamo di uscire dalla città, ogni tanto si affianca a noi la Panigale R per scambiare due chiacchiere; ma per farlo, il collega è costretto ogni volta a spegnere il bicilindrico perché i Termignoni non rendono possibile alcuno scambio di opinioni, nemmeno al minimo... Finalmente usciamo dalla città, imbocchiamo la statale che conduce al passo della Raticosa e il traffico inizia a diradarsi. Il ritmo, inevitabilmente, sale: la Ducati inizia a piegare sempre più e per starle dietro passiamo dalla modalità Strada alla Sport. Lo sterzo diventa più consistente, il cambio ISR passa a una logica più brillante, ma soprattutto il V12 inizia a farsi sentire. Finché le valvole by pass allo scarico sono chiuse, dalla gigantesca bocca posteriore esce soltanto un ronzio, quasi deludente. Ma una volta aperte, parte una delle colonne sonore più affascinanti del mondo, perché come cantano 12 cilindri aspirati tutti assieme non ce n’è per nessuno. Con le velocità che salgono, notiamo anche che viaggiando aperti, e coi finestrini alzati, in abitacolo non ci sono fastidiose turbolenze. E il fatto di non avere un tetto sopra alla testa, non fa altro che aumentare il piacere di sentir gridare 700 cv a pochi cm dalle orecchie. Mentre disegnamo traiettorie sulle splendide curve appenniniche riflettiamo sul fatto che a un missile come la Aventador, le strade aperte le vanno decisamente strette. È un predatore in gabbia che non riesce a sfogare i suoi istinti primordiali. Ecco perché in questo tour della Motor Valley abbiamo incluso l’Autodromo di Imola. E lo stesso discorso vale per la 1199 Panigale, che in versione R è quanto di più vicino esista a una vera Superbike. Varcati i cancelli della pista, dobbiamo trattenerci perché vanno prima assolti i doveri fotografici. Ma già durante i passaggi necessari per le riprese, ci stupiamo di un paio di cose. Notiamo che il collega di Motosprint non si risparmia: gas a manetta, il bicilindrico che fa tremare l’asfalto con i suoi 195 cavalli e 12mila giri e la ruota anteriore che fatica a restare a terra, specie su per la salita che dalla Tosa porta alla Piratella. A bordo della Lambo non possiamo tirarci indietro e diamo fondo alle risorse gentilmente offerteci dall’Aventador: modalità Corsa, con cambio ISR che dispensa sonore legnate alla velocità di 50 m/s a cambiata e 8500 giri di rotazione, sempre, per sfruttare tutti i 700 cavalli. Ebbene, la cosa curiosa è che il codone della Ducati non scappa via. Soprattutto in uscita dalle curve lente, dove la Lambo ha il vantaggio (oltre al doppio delle ruote...) di avere una eccellente motricità data dalla trazione Haldex che la spara fuori dalle curve con un’efficacia impressionante. Terminato il lavoro fotografico ci concediamo un paio di giri veloci — purtroppo non cronometrati, la pista era in allestimento per la Superbike — per capire davvero che differenze ci possano essere tra moto e macchina. In accelerazione, come detto, la Ducati inizia a prendere il largo soltanto in allungo, nei tratti più veloci. È favorita da un rapporto peso-potenza nettamente migliore (0,85 kg/cv contro i pur eccellenti 2,32 della Lambo) e da soluzioni sofisticate strappate alla Superbike, come il Ducati Traction Control con modalità Race o il Ducati Quick Shift, che permette di cambiare marcia senza lasciare il gas. Ma l’elastico in accelerazione torna ad accorciarsi paurosamente in frenata e inserimento curva, dove la Lambo, favorita da quattro ruote anziché due e da un potente impianto carboceramico, si fa sotto alla Panigale R molto più rapidamente di quanto si potrebbe immaginare, quasi col terrore di finire addosso alla moto. La frenata, infatti, è probabilmente il parametro prestazionale dove c’è maggior divario fra i due mezzi. La Lamborghini riesce a fermarsi da 100 km/h in poco più di 31 metri, alla Ducati ne occorrono più di 36. E considerato che in pista le frenate sono spesso scomposte, ecco che la Lambo può far valere ancor più la maggior stabilità e potenza dell’impianto. Anche in un ipotetico parallelo perfettamente rettilineo avviene comunque una sorta di “elastico” prestazionale. Perché se è vero che nelle primissime fasi di uno scatto da fermo la Lambo continua ad essere avvantaggiata da quattro ruote motrici e da un launch control che pare volerti staccare la testa dal collo (con la coupé registrammo 2”92 sullo 0-100, contro i circa 3”10 della Ducati), nella parte intermedia dell’accelerazione è la moto che fa valere il miglior rapporto peso potenza (0-200 orari in 7”6 contro gli 8”9 della Aventador), ma poi la Lamborghini superati i 280 orari circa torna a mettere il muso davanti e prende il volo: la Panigale ha una massima plafonata a poco meno di 300 orari effettivi, la Aventador Roadster riesce a volare, come la Coupé, a 350 orari. Di questa giornata, comunque, più di qualsiasi altra cosa ci è rimasto un ricordo indelebile stampato nella mente: sentir cantare a squarciagola il 12 cilindri di Sant’Agata, assieme al boato cupo del bicilindrico di Borgo Panigale, è qualcosa da peli dritti sulle braccia, che mai avevamo provato prima e che ti fa sentire fiero della genialità e della passione emiliane.    

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