La nuova RS3 è l’Audi che più si avvicina, per similitudini tecniche, sound ed emozioni di guida, alle “quattro” degli anni Ottanta
di Lorenzo Facchinetti
23.06.2015 ( Aggiornata il 23.06.2015 10:42 )
Di una erede della Quattro, al momento, non v’è traccia. O meglio, Audi ha propinato dal 2010 a oggi due o tre concept car che nel design, nella meccanica e persino nella denominazione potrebbero esserlo a pieno titolo. Ma la produzione è ancora lontana e non del tutto definita.
Proprio in queste settimane sta però arrivando in concessionaria un modello che, pensandoci bene, ha tutti i crismi delle Audi Quattro che hanno fatto la storia del marchio: motore 5 cilindri turbo, trazione integrale, passaruota allargati e quell’inconfondibile e originale sound che chi ha bazzicato nel mondo dei rally negli anni Ottanta ha bene a cuore.
Così, in una fredda e piovosa giornata di marzo, abbiamo preso un aereo e siamo andati a Neuburg, una piccola cittadina sul Danubio, in Baviera, a una ventina di chilometri da Ingolstadt. Là Audi ha da poco inaugurato un nuovo centro che per i cultori del marchio potrebbe essere la nuova Mecca: chilometri di piste per effettuare i corsi di guida ufficiali della Casa e soprattutto la nuova sede di Audi Sport, il braccio armato che mette in pista i prototipi di Le Mans, le DTM, le R8 dei campionati GT e le nuove TT Cup.
Ma quel giorno, ad attirare l’attenzione dei visitatori del centro, erano soprattutto le tre vetture che ci aspettavano per questo nostro servizio esclusivo: la nuova RS3 Sportback, appunto, assieme alle due più significative Audi della storia, ossia la Quattro e la Sport Quattro. Vetture che se per qualche assurdo motivo non fossero mai nate, probabilmente Audi non sarebbe nemmeno lontanamente quello che è diventata oggi. Qualcuno ricorda ad esempio un modello con i quattro anelli degli anni Settanta? Probabilmente no perché la gamma era quasi inesistente e poco significativa.
Ma il solito genio visionario di Ferdinand Piech, che all’epoca era a capo del reparto ricerca e sviluppo di Audi, su un’imbeccata dei suoi ingegneri ebbe il coraggio di credere nella trazione integrale per imprimere una svolta al marchio di Ingolstadt e dare un senso al motto che aveva pensato per il marchio, quel “Vorsprung Durch Technik” - all’avanguardia della tecnica - che da allora non è più cambiato. Da lì nacque la coupé Quattro, nel 1980, e il mondo dei rally venne rivoltato come un guanto grazie alla supremazia della trazione integrale. Certo, alla fine dei conti Audi ha vinto molto meno di Lancia, ad esempio: 4 titoli mondiali rally contro 10! Ma il rispetto e la cura che i tedeschi hanno nell’heritage del marchio, è proprio una delle forze che nel tempo hanno fatto proliferare i quattro anelli. Basta ammirare la cura di conservazione dei due esemplari che Audi Tradition ci ha messo a disposizione per questo servizio: una Quattro del 1988 e la Sport Quattro passo corto nata nel 1983.
La prima è un’evoluzione della originaria Ürquattro del 1980: nuovi sono il design dei proiettori (prima erano quattro singoli), la strumentazione digitale tanto in voga a fine anni Ottanta, il differenziale centrale Torsen, il propulsore con cilindrata leggermente maggiorata (2.2, della serie MB anziché WR) ma sempre a 10 valvole, il “20” sarebbe arrivato soltanto nel 1989, con l’ultima serie che avrebbe campato fino al 1991. Ben diverso il capitolo Sport Quattro: passo accorciato di 32 cm per aumentare l’agilità nel misto stretto, 5 cilindri leggermente ridotto di cilindrata ma con basamento e testata in alluminio, 20 valvole e turbina KKK maggiorata, per un totale di 306 cavalli. La ricetta da corsa per poter partecipare al Mondiale Rally in Gruppo B.
L’aspetto più curioso è che la nuova RS3 Sportback, che certo non ha ambizioni e velleità da corsa, fra tutte è la più potente e prestazionale. Il 5 cilindri 2.5 TFSI a iniezione diretta è stato ulteriormente perfezionato e ora eroga 367 cavalli, 27 più della precedente RS3. In più c’è una robusta coppia (465 Nm), ben spalmata lungo tutto l’arco d’utilizzo, per una spinta che non ha nulla a che vedere con quella della Sport Quattro da 306 cv. Che era un turbo alla vecchia maniera, dunque piuttosto fiacco ai bassi regimi per via delle dimensioni generose della girante, ma esplosivo una volta superati i 3000 giri. Anche il 5 cilindri della RS3, considerato che si tratta di un motore moderno, ha quel pizzico di turbolag che rende più coinvolgente l’erogazione a partire dai regimi medio-alti. Ma l’elasticità ai bassi regimi è notevolmente superiore e l’allungo pure, con una consistenza tale che se usi il cambio S tronic in modalità manuale, le prime volte incapperai certamente nel limitatore.
Ma il solito genio visionario di Ferdinand Piech, che all’epoca era a capo del reparto ricerca e sviluppo di Audi, su un’imbeccata dei suoi ingegneri ebbe il coraggio di credere nella trazione integrale per imprimere una svolta al marchio di Ingolstadt e dare un senso al motto che aveva pensato per il marchio, quel “Vorsprung Durch Technik” - all’avanguardia della tecnica - che da allora non è più cambiato. Da lì nacque la coupé Quattro, nel 1980, e il mondo dei rally venne rivoltato come un guanto grazie alla supremazia della trazione integrale. Certo, alla fine dei conti Audi ha vinto molto meno di Lancia, ad esempio: 4 titoli mondiali rally contro 10! Ma il rispetto e la cura che i tedeschi hanno nell’heritage del marchio, è proprio una delle forze che nel tempo hanno fatto proliferare i quattro anelli. Basta ammirare la cura di conservazione dei due esemplari che Audi Tradition ci ha messo a disposizione per questo servizio: una Quattro del 1988 e la Sport Quattro passo corto nata nel 1983.
La prima è un’evoluzione della originaria Ürquattro del 1980: nuovi sono il design dei proiettori (prima erano quattro singoli), la strumentazione digitale tanto in voga a fine anni Ottanta, il differenziale centrale Torsen, il propulsore con cilindrata leggermente maggiorata (2.2, della serie MB anziché WR) ma sempre a 10 valvole, il “20” sarebbe arrivato soltanto nel 1989, con l’ultima serie che avrebbe campato fino al 1991. Ben diverso il capitolo Sport Quattro: passo accorciato di 32 cm per aumentare l’agilità nel misto stretto, 5 cilindri leggermente ridotto di cilindrata ma con basamento e testata in alluminio, 20 valvole e turbina KKK maggiorata, per un totale di 306 cavalli. La ricetta da corsa per poter partecipare al Mondiale Rally in Gruppo B.
L’aspetto più curioso è che la nuova RS3 Sportback, che certo non ha ambizioni e velleità da corsa, fra tutte è la più potente e prestazionale. Il 5 cilindri 2.5 TFSI a iniezione diretta è stato ulteriormente perfezionato e ora eroga 367 cavalli, 27 più della precedente RS3. In più c’è una robusta coppia (465 Nm), ben spalmata lungo tutto l’arco d’utilizzo, per una spinta che non ha nulla a che vedere con quella della Sport Quattro da 306 cv. Che era un turbo alla vecchia maniera, dunque piuttosto fiacco ai bassi regimi per via delle dimensioni generose della girante, ma esplosivo una volta superati i 3000 giri. Anche il 5 cilindri della RS3, considerato che si tratta di un motore moderno, ha quel pizzico di turbolag che rende più coinvolgente l’erogazione a partire dai regimi medio-alti. Ma l’elasticità ai bassi regimi è notevolmente superiore e l’allungo pure, con una consistenza tale che se usi il cambio S tronic in modalità manuale, le prime volte incapperai certamente nel limitatore.
Ma è soprattutto il sound a esercitare un fascino particolare attorno alla RS3. Quando viene impostata la modalità Dynamic del Drive Select, le valvole allo scarico si aprono e il suono del 5 cilindri diventa maleducato come pochi, pieno e corposo e con sonore botte in rilascio Miracoli dell’elettronica, che oggi permette di avere due o tre vetture diverse allo stesso tempo miscelando i vari settaggi. Mentre sulle vecchie Quattro, che di elettronica non ne avevano traccia, l’animo era sempre quello e dunque doveva essere un compromesso per svariati utilizzi. Ed ecco perché, alla fine dei conti, la RS3 suona meglio della Sport Quattro e della Quattro... C’è soltanto una differenza tecnica fondamentale, fra la nuova nata e le antenate.
La disposizione del motore, che sulle Quattro era longitudinale (come oggi per tutte le Audi dalla A4 in su), mentre sulla RS3 è trasversale. Questo, come noto, implica l’adozione di un tipo differente di trazione integrale, non quella con il Torsen e le sue evoluzioni odierne, bensì della frizione multidisco Haldex. Che però, negli anni, ha fatto passi da gigante e in quest’ultima generazione, che già equipaggia la nuova TT, riesce ad offrire un comportamento efficace ma soprattutto molto divertente. Prova ne è che escludendo i controlli elettronici, con la RS3 ci si può finalmente esibire in sovrasterzi di potenza. Ma senza arrivare a questi eccessi, il fatto che la coppia vada a finire in maniera preponderante alle ruote posteriori (anche fino al 100%) aiuta a rendere più dinamica la guida, riducendo il sottosterzo (che è quasi nullo anche in inserimento, grazie al Torque Vectoring) e favorendo la scorrevolezza di guida.
La trazione si dimostra efficace anche nelle partenze da fermo: in modalità launch control, molto coreografica con il 5 cilindri che borbotta strozzato a metà contagiri prima di spararti avanti ad effetto fionda, la RS3 copre lo 0-100 in 4”3, tre decimi meglio della rivale designata Mercedes A 45 AMG. Ancora, la velocità fissata a 250 orari può essere sbloccata, a richiesta, fino a 280 km/h. Una punta notevole per una compatta, che però trova nell’impianto frenante un buon alleato: i dischi anteriori da 370 mm di diametro sono con disegno a “onda” (più leggeri) e forati (raffreddano meglio) e dispongono di pinze a 8 pistoncini; in più, come optional, è possibile ottenere l’impianto carboceramico, una primizia in questo segmento. Sempre a richiesta anche la regolazione magnetoreologica degli ammortizzatori, mentre è di serie lo sterzo con rapporto di demoltiplicazione variabile (fra 15,3:1 a 10,9:1).
Curiosità, infine, riguardo alle ruote: di serie ci sono i 19 pollici con gomme 235/35. Ma a richiesta esistono altri cerchi, sempre da 19”, con la misura dei pneumatici anteriori che sale a 255/30, dunque più larghe davanti che dietro. Una soluzione che, nelle corse, viene impiegata talvolta per le trazioni anteriori potenti per limitare il sottosterzo.
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