Car of The Year 2022, le finaliste: Skoda Enyaq iV

La recente piattaforma modulare MEB a propulsione elettrica sta impazzando tra i vari Marchi del Gruppo Volkswagen, compreso quello della Škoda, che ha così lanciato la scorsa primavera il suo primo Suv completamente elettrico: la Enyaq. Vettura che viene proposta in numerose varianti, ma tutte esclusivamente a emissioni zero: tre diverse capacità di batteria, quattro differenti potenze motrici (ma sempre a corrente elettrica) e trazione posteriore o integrale, nonché fino a tre diverse dotazioni.

La versione della nostra prova

Nel nostro caso specifico ab- biamo provato la Enyaq iV 80 Executive, l'allestimento intermedio della versione a due ruote motrici con il motore più potente (204 cv) e una batteria da 77 kWh effettivi. È lo stesso powertrain a motore e trazione posteriore della VW ID.3. Visto che parliamo di un'auto a sola alimentazione elettrica, andiamo subito sul dato solitamente più richiesto: con questa combinazione tecnica si possono raggiungere (e passare) i 400 km di percorrenza abbastanza agevolmente, partendo con la batteria carica al 100%.

Va detto però che, con una funzione rapidamente disponibile sul display centrale da ben 13 pollici, si può scegliere a quale percentuale far fermare la ricarica, in modo da non stressare troppo gli accumulatori e farli durare di più nel tempo. È esplicitamente consigliata una ricarica fino all'80%, nonostante la capacità effettiva utilizzabile delle batterie sia già ridotta a 77 kWh rispetto agli 82 lordi. Diciamo dunque che i 300 km sono sempre garantiti, anche modificando la modalità di guida tra le varie disponibili, sempre dal display e sempre rapidamente: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual (personalizzabile). Sono altresì presenti palette al volante per regolare direttamente l'intensità della ricarica in rilascio e quindi del "freno motore", pur se la variazione non ci è parsa esagerata.

Come va su strada

Ovviamente è in Sport che si ottengono le massime prestazioni, campo in cui ad un comportamento abbastanza immediato nelle reazioni – la risposta elettrica è sempre pronta e per di più non è ritardata dalla necessità di cambiate, visto il rapporto unico di trasmissione – si affianca però una certa massa da muovere. Pur avendo a disposizione 310 Nm di coppia, infatti, la stazza sulle 2,3 tonnellate si fa sentire. Così in accelerazione abbiamo segnato 7"93 per scattare da fermo fi- no ai 100 km orari: un valore buono pur se non eccelso, e comunque migliore degli 8"50 dichiarati. Accettabile anche il sorpasso, con 5"40 per riprendere da 80 a 120 km/h, mentre la velocità supera di poco (162,7) i 160 km/h dichiarati e autolimitati per tutta la gamma della Enyaq.

Il peso si riflette un poco anche sui consumi, leggermente superiori al solito, con una media sui 5,5 km/kWh, ma grazie a un buon impianto frenante e a generose ruote da 225/40-21 (un optional piuttosto "impegnativo" dato che richiede un sovraprezzo di 1.390 euro) a 100 km/h si riesce ad arrestarsi in 33,7 metri. Anche con le gomme a spalla ultrabassa montate in questa vettura, la guida si rivela comunque piuttosto confortevole, anche per via delle sospensioni abbastanza morbide, pur se in certe occasioni (specie con i dossi) hanno mostrato la tendenza al "rimbalzo". Però lo sterzo non tradisce in quanto a feeling e precisione.

Versioni, allestimenti e prezzi

Alla comodità generale contribuiscono sia le ben note qualità legate alla trazione elettrica – quasi totale assenza di rumore e vibrazioni – sia l'arredo interno e le dotazioni.

I confortevoli sedili sono regolabili elettricamente, riscaldabili, rivestiti in pelle ed eventualmente dotati anche di funzione massaggio, e lo spazio è notevole anche per i passeggeri dietro, pur se quello centrale deve fare un po' i conti con il tunnel. Però beneficiano pure del climatizzatore trizona, a richiesta. La semplicità interna generale ci è piaciuta perché non vira verso un design troppo scarno e comunque le varie funzionalità sono presenti e comandabili dal riuscito display centrale (più una fila di pulsanti "diretti" poco sotto le bocchette).

Aggiungiamo inoltre l'abbondanza di soluzioni per riporre oggetti: vano profondo sotto il bracciolo, ripiano sotto il tunnel e anche uno sportellino a sinistra del volante, come pure (optional) sotto il piantone. Purtroppo però il costo degli optional porta rapidamente il prezzo finale dai 48.450 euro iniziali agli oltre 54mila della vettura provata. E se si abbonda con l'infotainment, aggiungendo pure head- up display, tetto panoramico elettrico, riscaldamento a pompa di calore e altro, si vanno a sfiorare i 60mila euro. Ben lontano dalle abitudini Škoda.

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