Ri-Lancia in 5 mosse, l'ipotetico ritorno al futuro

"C’è una realtà commerciale che dice che il marchio Lancia al di fuori della rete italiana ha pochissimo valore. Abbiamo provato per dieci anni a cercare di piazzare la Lancia specialmente nei mercati mediterranei. Ma la Lancia è stata per dieci anni in perdita come è stata in perdita l’Alfa Romeo. Così abbiamo dovuto fare una dura scelta. Come nel film ‘La scelta di Sophie’ in cui solo una delle due bambine sopravvive. La Lancia non ha storia in America, non ha storia internazionale e sfortunatamente verrà ridotta a distribuzione solamente italiana”.

Con questa orazione funebre, il numero uno di FCA, Sergio Marchionne ha definitivamente sepolto uno dei marchi più prestigiosi della storia automobilistica, assieme ai sogni di rinascita di milioni di lancisti sparsi nel mondo che, nonostante tutto, continuano a esistere.

Mentre il gruppo PSA spende milioni di euro per lanciare e dare lustro al marchio DS, e lo stesso hanno fatto Toyota con Lexus, Renault con Alpine, Nissan con Infiniti, Honda con Acura e, perché no, Volkswagen con Bugatti e BMW con Mini, in Italia si seppellisce un marchio con 110 anni di storia e una forte tradizione anche nello sport motoristico con titoli mondiali rally conquistati a raffica, semplicemente perché “non ha storia in America e non ha storia internazionale”.

Ma sarà poi vero che la Lancia soffre di una mancanza di storia? Certo, se si decide di produrre un solo modello del segmento inferiore e non lo si commercializza o quasi sui mercati esteri, in pochi anni si può cancellare il ricordo di qualsiasi marchio. Nonostante tutto però proprio una Lancia, l’unica sopravvissuta, la Ypsilon, è tuttora al terzo posto assoluto fra le auto più vendute in Italia e la prima del segmento B. Un risultato del genere qualcosa vorrà pur dire sul prestigio di cui può ancora contare il marchio. O no? Dieci anni di “sforzi”, come dice Marchionne, per rilanciare il marchio non sono pochi.

Ma cosa è stato fatto realmente dal gruppo FCA nei primi anni Duemila ad oggi per tornare ai successi degli anni Ottanta, quando Thema, Delta e Y erano ai vertici nei rispettivi segmenti premium, mentre la Lancia era protagonista nelle gare iridate nei rally e in pista? In realtà il listino della Casa torinese ha visto comparire in questi dieci anni ben poche novità: più o meno l’equivalente di quelle che Audi o BMW presentano in dieci mesi.

E in molti casi si tratta di novità per modo di dire: inutile ricordare l’insuccesso della Thema by Chrysler del 2011. Un’ammiraglia certo comoda e anche piacevole, ma per la quale non si possono chiedere 40 o 50 mila euro a chi si intende un minimo di automobili e sa benissimo che la nuova Thema altro non era se non la riedizione a tutti gli effetti, soltanto con lo scudetto Lancia sulla calandra, della Chrysler 300 presentata negli stessi mesi. Un’auto dal design indiscutibilmente americano, con le sue forme squadrate, che ben poco aveva a che spartire con la tradizione delle linee classiche e morbide di Lancia. Se poi consideriamo che la Lancia-Chrysler non era un’ammiraglia completamente nuova, ma soltanto il restyling della vecchia Chrysler 300 C del 2004 a sua volta prodotta utilizzando parte della meccanica di derivazione Mercedes di fine Anni 90, allora proprietaria della Chrysler, inutile chiedersi perché gli automobilisti italiani e i lancisti l’abbiano rifiutata.

E che dire della Flavia Cabriolet del 2012, uno dei maggiori flop della storia automobilistica del decennio? Una meteora in un mondo in cui le auto restano in listino sette/otto anni. La Flavia è uscita dal listino dopo appena un anno e mezzo dal debutto. Anche questa è colpa dello scarso appeal del marchio? Della mancanza di storia della Lancia sui mercati internazionali? O è invece responsabilità del design tutt’altro che accattivante di questa cabriolet, derivata dalla Chrysler 200 Convertible, con dimensioni (lunghezza 495 cm) e impostazione stilistica di taglio prettamente americano. Che differenza dalle sportive Lancia del passato disegnate da Pininfarina e dagli altri carrozzieri italiani!

Maggiore fortuna, ma non troppa, ha avuto l’ultima monovolume Lancia, la Voyager del 2011, che anche nel nome ha ripreso pari pari le caratteristiche della gemella Chrysler, a cominciare dalle dimensioni chiaramente esagerate per il mercato europeo (522 cm di lunghezza e 200 di larghezza) e derivata, non va dimenticato, dalla Voyager presentata nel 2008, semplicemente migliorata con un restyling. Che tristezza il suo epilogo nel pensare che la deludente Voyager era l’ultima erede di quell’auto che negli Anni ‘80, ai tempi della presidenza del mitico manager italo-americano Lee Iacocca, era stato un successo senza precedenti facendo nascere assieme alla Renault Espace il segmento dei monovolume. E aveva risollevato allora le sorti di una Chrysler che era prossima al fallimento.

Ma da queste esperienze deludenti si trae una lezione: è evidente che non si possono presentare modelli premium che sanno di “già visto”, con caratteristiche inadeguate per i mercati europei, e poi dare la responsabilità dell’insuccesso invece che alle scelte strategiche sbagliate, al fatto che “il marchio Lancia ha pochissimo valore”.

Non si può nemmeno dimenticare in questa lista negativa anche la Delta. È stata presentata, nel 2008, la terza generazione di una compatta di successo nata a fine anni ‘70. Che però della prestigiosa protagonista dei mercati e dei rally iridati anni ‘80 ha ripreso solo il nome. Mentre la prima Delta, firmata da Giugiaro, era compatta, squadrata, essenziale e sportiveggiante, l’ultima Delta si presentò con l’ambizione di essere “più” in tutto rispetto all’antenata. Ma in realtà si è rivelata soltanto più lunga (anche troppo), più spaziosa e più ambiziosa, senza invece possedere quell’appeal e quel fascino della progenitrice.

Proprio la Delta poteva essere l’artefice del successo Lancia, ma è stata sbagliata proprio dagli uomini del marketing, che hanno voluto puntare su un’auto pretenziosa invece di cercare di capire i motivi del successo della prima Delta. E così, dopo soltanto sei anni, la due volumi del segmento medio è stata tolta dal mercato senza nemmeno cercare di rivedere il progetto: tanto la colpa dell’insuccesso andava tutta allo scarso appeal del marchio!

Ma è veramente così? Crediamo di no e come noi la pensano molti esperti del mercato automobilistico, tanto che in questi mesi si è parlato a volte di uno spin off del marchio Lancia, che potrebbe avere molti possibili acquirenti, specie fra i gruppi automobilistici asiatici in cerca di un nome blasonato. Ma si può scommettere che un manager abilissimo come Marchionne non venderà mai la Lancia perché è ben conscio delle potenzialità del marchio, che si potranno concretizzare se verrà varata una gamma inedita, basata su meccaniche moderne, studiate per le esigenze dei mercati europei. Tutto questo potrebbe avvenire nel prossimo decennio, una volta celebrato l’atteso matrimonio fra FCA e un altro grande Gruppo, più dotato finanziariamente e tecnologicamente.

In attesa di tutto questo la Lancia davvero merita davvero di essere soppressa? Le possibilità di investimento di FCA, si sa, sono potenzialmente limitate rispetto alla molteplicità di impegni, gamme, stabilimenti e marchi che fanno capo a Fiat Chrysler, ma quanto potrebbe valere realmente la Lancia una volta rilanciata? E sfruttando le meccaniche più recenti del Gruppo si potrebbe dare vita a una nuova gamma, casomai puntando su modelli di nicchia capaci di rilanciare l’immagine del marchio? È quello che abbiamo provato a ipotizzare, improvvisandoci noi per un giorno manager dell’industria automotive. E spiegando ai vertici del gruppo FCA come con investimenti industriali contenuti, partendo da piattaforme del gruppo FCA già esistenti (quindi soltanto con l’onore di realizzare un design originale legato allo stile Lancia) si potrebbe progettare una piccola gamma di vettura Lancia perfettamente in linea con la tradizione e l’heritage del marchio torinese. Abbiamo ipotizzato cinque nuovi modelli che riprendono i concetti Lancia del recente passato, quelle che tutti, non solo in Italia, hanno ammirato quando le hanno viste sfrecciare in gara o sulle strade.

Con una gamma così articolata, ottenuta senza investimenti faraonici rispettando il principio delle economie di scala cui FCA è abituata, si otterrebbero quei risultati che in questi dieci anni sono stati soltanto sognati. Impossibile? Forse, ma dal migliore manager, soprattutto sotto il profilo finanziario, che la Fiat ha avuto negli ultimi cinquant’anni ci si potrebbe augurare una mossa a sorpresa – anzi cinque mosse - per valorizzare questo marchio “dimenticato” del gruppo FCA.

La Deltona su base Giulia Veloce

La prima, e non poteva essere altrimenti, è la Delta Integrale, un modello di cui abbiamo anticipato alcune immagini e notizie nei mesi scorsi, quando si era affacciata l’ipotesi di produrre un nuovo modello del Gruppo negli stabilimenti Maserati di Modena, altrimenti a rischio di chiusura. L’idea di far rinascere in piccola serie la Delta più amata dagli sportivi e dai lancisti è tutt’altro che irrealizzabile. Si potrebbe costruirla sulla base della Giulia Veloce a trazione integrale, con forme più compatte entro i 4,5 metri invece dei 4,64 della Giulia.

La “Deltona” nuova generazione potrebbe essere motorizzata con un 4 cilindri sovralimentato di minore cilindrata e meno potente del V6 da 510 cv della Quadrifoglio. Il propulsore ideale potrebbe essere il 2 litri benzina da 280 cv portato sopra i 300 cv montato trasversalmente. Su questa base potrebbe nascere una due volumi a trazione integrale compatta e potente, che avrebbe non soltanto il nome Delta ma anche e soprattutto lo “spirito” e l’impostazione stilistica ripresi dalla celebre berlina campione del mondo rally e leggenda vivente fra tutti gli appassionati di auto sportive. Se non si vuole industralizzarla subito, si potrebbe tastare la risposta del pubblico presentandola come concept car, come fu fatto con la Fulvia e la Trepiùuno, antesignana della 500. Poi potrebbe essere messa in produzione in base alla risposta del mercato, a un prezzo vicino a quello della Giulia Quadrifoglio, commercializzandola attraverso la stessa rete dei concessionari Alfa Romeo. Un investimento che in pratica si ripagherebbe da solo.

Fulvia: una 124 Spider con il tetto

La seconda auto della nostra ipotetica gamma è un’altra piccola sportiva Lancia che riprende un nome glorioso: Fulvia. In questo caso potrebbe avere un prezzo più abbordabile e caratteristiche alla portata di un pubblico più vasto. La vedete in queste pagine con l’inconfondibile fisionomia che riprende le linee della Fulvia Coupé. Il nostro designer Lorenzo Preti l’ha realizzata partendo dalla meccanica e dalle dimensioni della Fiat 124 Spider, che è lunga 4,05 metri. Il risultato, come vedete, è di tutto rispetto. Del resto l’idea è stata a un passo dall’essere approvata dallo stesso Marchionne 14 anni fa, quando sulla base della splendida concept car Fulvia Coupé disegnata nel 2003 da Flavio Manzoni (attualmente capo del Centro Stile Ferrari) arrivò quasi il via al progetto del modello di serie.

In quel caso il progetto doveva adottare la meccanica della Fiat Barchetta: ma proprio quando si stava valutando la fattibilità del programma l’uscita di produzione della spider Fiat e la chiusura della carrozzeria Maggiora che la produceva, portarono all’annullamento di un progetto che forse avrebbe cambiato molte cose nella storia della Lancia. In questa nuova ipotesi, riprendendo la meccanica a trazione posteriore della 124 Spider, si potrebbe adottare il 4 cilindri 1.4 litri da 170 cv per la più sportiva versione HF e quello da 140 cv per la più “tranquilla” GT. Bisognerebbe semplicemente rinegoziare l’accordo industriale con Mazda che produce la meccanica delle spider italiane che com’è noto derivano dalla MX-5. Poi, con un investimento tutto sommato sostanzialmente limitato, si potrebbe ridare vita a una coupé dal fascino ineguagliabile a un prezzo inferiore ai 50.000 euro.

Stratos-Ferrari per emozionarsi ancora

C'è un altro modello sportivo che ha segnato la storia sportiva della Lancia e che potrebbe rivolgersi a un pubblico certamente più ristretto e selezionato, disposto a spendere cifre superiori ai 100.000 euro per la riedizione moderna di una coupé supersportiva dall’immagine vincente: la Lancia Stratos. Ecco la proposta del nostro designer Lorenzo Preti, che ripropone in chiave moderna gli stessi elementi stilistici che hanno reso famosa la coupé degli anni Settanta a motore posteriore trasversale realizzata da Bertone. Qui non può nascere il dubbio che non si trovino gli acquirenti perché la Lancia non ha una storia internazionale. Molto più probabilmente gli ordini per una vettura bellissima, dal fascino unico arriverebbero da ogni da ogni parte del mondo!

Naturalmente la meccanica della nuova Stratos dovrebbe essere all’altezza dell’immagine di questo modello. A questo proposito si possono valutare tre possibili alternative: la prima, certo quella ideale, è legata al progetto di una piccola Ferrari, di cui auto ha parlato nei mesi scorsi come della nuova Dino, anticipando quelle che potrebbero essere le linee e le caratteristiche tecniche della vettura. La Ferrari ha smentito l’esistenza di qualsiasi progetto in proposito, ma nel frattempo sono stati visti sulle strade modenesi prototipi derivati dalla 488 con passo accorciato e motore a sei cilindri. Prova ne sia che qualcosa bolle in pentola.

Se questo progetto si concretizzerà, è evidente che derivare sulla base della futura possibile Dino anche una ipotetica Lancia Stratos sarebbe la soluzione ideale per ammortizzare i costi di sviluppo di un simile programma. Adottando sulle due sportive lo stesso telaio e il motore 6 cilindri a V da oltre 400 cv prodotto a Maranello per la Maserati. Questo permetterebbe anche di rispettare la tradizione: anche la Stratos quando fu presentata nei primi Anni Settanta, aveva una parentela con la Ferrari Dino 246 dell’epoca di cui utilizzava lo stesso motore.

In alternativa, se si preferisce mantenere esclusiva la meccanica della Dino, per la Stratos potrebbero essere adottato il 4 cilindri 1750 cm3 da 240 cavalli (opportunamente potenziato fino al limite dei 300 cv) che spinge l’Alfa Romeo 4C. Un propulsore comunque meno prestigioso e potente rispetto a un V6 Ferrari. Oppure si potrebbe utilizzare un telaio di derivazione Ferrari berlinetta accoppiato al motore 6 cilindri.

Signora Flaminia

La futura ammiraglia Lancia dovrebbe avere dimensioni leggermente superiori a quelle della Giulia, che è lunga 464 cm, per porsi a metà strada fra questa e la prossima berlina di punta Alfa Romeo, che si avvicinerà ai 5 metri.

Meccanica derivata dalla Giulia, motorizzazioni ibride, assetto meno sportivo, maggiore confort e un design accattivante dovrebbero essere le sue armi vincenti. E il nome? Dopo avere “bruciato” i nomi Thema e Flavia con i modelli di scarso successo degli scorsi anni, la denominazione più prestigiosa da rispolverare dall’archivio Lancia è senza dubbio Flaminia.

Una nuova Delta su base Giulietta

Per completare  l’ipotetica gamma Lancia mancano due modelli meno sportivi ma più trasversali. Quali? Per trovare la risposta, basta guardare ai successi degli anni Ottanta e ai due modelli che li hanno decretati, la Delta e la Thema. La meccanica della due volumi basata sulle stesse soluzioni adottate per la prossima generazione della Giulietta e quella dell’ammiraglia ripresa dal telaio dalle caratteristiche eccezionali della Giulia, basato sul pianale di nuova concezione “Giorgio”, permetterebbero di realizzare facilmente le due nuove berline Lancia.

Basterà ammorbidirne lo spirito sportivo rispetto ai modelli Alfa, dotarle di un confort più accentuato, aggiungere una o più motorizzazioni ibride e una carrozzeria che nel design, specie per la Delta, riprenda gli stilemi del passato.