In casa Renault lo sviluppo dei propulsori ibridi non si ferma e, dopo aver lanciato l’ultimissima evoluzione del milledue turbo benzina mild hybrid, disponibile anche con alimentazione bifuel a GPL, Horse Powertrain lavora al prossimo passo.

La divisione, com’è noto, cura la ricerca e sviluppo sui motori termici e ibridi. E' nata come attività parallela al business elettrico, con Ampere che avrebbe curato la ricerca, sviluppo e produzione dei progetti elettrici. La seconda ha chiuso i battenti, assorbita all’interno di Renault, la prima va avanti a gonfie vele. L’evoluzione in arrivo è frutto della ricerca e sviluppo condotta in Spagna, a Valladolid per la parte Horse Powertrain, a Madrid per il supporto di Repsol, realtà specializzata in combustibili e lubrificanti.

Motore Renault 1.2 litri a biocaburante

Partendo dalla base HR12 (in foto), il motore 1.2 litri recentemente esteso nella forma mild hybrid e bifuel GPL ai modelli della gamma Dacia, Horse Powertrain ha sviluppato il Concept H12.

Cos’ha di particolare? In un numero, dichiara consumi inferiori a 3,3 lt/100 km se alimentato da benzina ottenuta da fonti rinnovabili (scarti di origine alimentare). Impiegato su un’auto di taglia media, percorrendo 12.500 km all’anno, il risparmio in termini di emissioni di CO2 rispetto a una vettura di pari dimensioni ma con motore “ordinario” e alimentato da combustibile di origine fossile, vale oltre 1,7 tonnellate di anidride carbonica in meno nell’atmosfera. È un aspetto che porta al centro della decarbonizzazione i combustibili non di origine fossile, sui quali è da misurare la capacità prouduttiva in larghissima scala e quelli che saranno i prezzi alla pompa. Repsol, tra Spagna e Portogallo, dichiara una rete di distribuzione di combustibili "rinnovabili" da 1.500 stazioni.

Non solo carburante "bio": il rapporto di compressione alto

Scendendo nei dettagli dell’1.2 litri H12 Concept, Horse Powertrain non ha diramato ancora i valori di potenza e coppia ma ha delineato le innovazioni rispetto all’HR12 di serie. In particolare, il motore ibrido - ci aspettiamo un sistema mild hybrid con elettrificazione posta sul cambio - ha un’efficienza superiore, consumi ed emissioni più bassi, grazie all’incremento del rapporto di compressione. È di ben 17:1, un valore che si attesta sul dato dei migliori propulsori Mazda, i primissimi a essersi spinti, sul fronte dei motori benzina, a elevati rapporti di compressione.

Riuscire a gestire l’incremento del rapporto di compressione fa sì che la produzione d’energia dalla miscela aria-benzina sia superiore, i consumi più bassi e di conseguenza le emissioni di CO2. Controllare alti rapporti di compressione implica la gestione dei fenomeni di autoaccensione e di controllo della temperatura in camera di combustione (da qui l'evoluzione dell'EGR, che immettendo gas combusti nel mix di aria-carburante contribuisce a ridurre la temperatura). Un altro dato diffuso da Horse Powertrain è relativo al rendimento termico di picco, ottenuto dal motore H12 Concept: ben il 44,2%.

Proseguendo con le novità tecniche applicate al propulsore, la valvola EGR è di nuova generazione, il turbocompressore e l’impianto di iniezione sono stati anch’essi modificati e, in assenza di dati ufficiali, immaginiamo interventi legati alle pressioni di iniezione e alle strategie stesse di iniezione del carburante in camera di combustione (o doppia iniezione diretta e indiretta).

Quanto alla parte elettrica, che rende il motore un ibrido, Horse ha migliorato la gestione energetica, il recupero e, grazie al supporto Repsol ha ridotto gli attriti interni al cambio. Nei prossimi mesi scopriremo il primo modello che farà da laboratorio per testare su strada il motore H12 Concept, prima dell’avvio della produzione in grande serie.