Porsche 911 GT3 RS, un razzo tra le curve

L’effetto del DRS

Mentre ci avviciniamo alla fine del giro, sul lungo rettifilo dell’Hangar Straight, sentiamo distintamente l’effetto del sistema DRS. La GT3 S è la prima auto stradale a vantare un sistema di riduzione del drag, analogo a quello delle F1. Inserendo le marce in successione fino alla settima, la GT3 RS sembra aumentare esponenzialmente la velocità. Da 150 km/h cresce in fretta a 200, 220, 240 fino ai 252 km/h, punto più veloce prima della frenata di Stowe. È l’effetto dell’ala posteriore che inizia a ”stallare” accelerando in rettifilo la vettura.

Con l’ala chiusa e i flap anteriori inclinati, così come si dispongono durante la percorrenza di una curva, la GT3 RS riceve 860 kg di downforce. Il massimo carico. Ma appena il computer di bordo “capisce” da una serie di parametri che il pilota sta guidando l’auto in rettifilo e non in curva (la forza g scende sotto 0,9, l’angolo di sterzo si riduce e il pedale del gas viene aperto oltre il 95%) allora gli attuatori idraulici si azionano e appiattiscono l’ala posteriore riducendo il drag dell’auto facendole così guadagnare la massima velocità.

La differenza è abissale: con assetto di massimo carico, quello garantito dagli 860 kg di downforce in curva, la GT3 RS in rettifilo opporrebbe una enorme resistenza all’avanzamento e non supererebbe i 260 km/h. Con il DRS aperto e bassa downforce riesce invece a toccare i 296 km/h. Il paradosso è che con questo sistema di aerodinamica attiva la GT3 RS attuale è la più lenta in velocità fra le Porsche GT3 di ogni epoca. Anche rispetto alla prima versione del 2003 che già superava i 300 km/h. Ma questa RS 2022, grazie al suo carico aerodinamico che riesce a generare, è sicuramente la GT3 più veloce di tutte in curva. E anche sul giro di pista complessivo.

Costa 239mila euro, cui se volete potete aggiungere altri 30mila euro per il pacchetto Weissach (una serie di componenti extra in carbonio) che abbassa il peso di circa 15 kg rispetto ai 1.450 kg del modello standard.