Nuova Porsche 911 GTS, rivoluzione ibrida alla prova

Doppio motore elettrico e turbina elettrica, la nuova versione più green è un mix di innovazione e prestazioni da 541 cavalli

di Alberto Sabbatini

10.07.2024 01:06

Sì, 61 anni dopo il lancio della prima 911, Porsche ha attuato una rivoluzione. E ha introdotto la prima Porsche 911 con propulsione ibrida. Quarta tappa fondamentale di una evoluzione tecnica che ha visto progressivamente cambiare la 911 delle origini prima con il turbocompressore (1974) poi con la fasatura variabile e contemporaneamente con il raffreddamento ad acqua (1997). 

Porsche 911 GTS T-Hybrid

Porsche 911 GTS T-Hybrid

Finalmente, dopo una lunga attesa e molte anticipazioni, ecco svelata la composizione del sistema ibrido su Porsche 911. La nuova GTS modifica il motore 3 litri incrementandone la cilindrata e riducendo il numero dei turbocompressori. Novità assoluta per Porsche su una stradale il sistema MGU-H e il secondo motore elettrico sul cambio PDK

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Il motore: la novità

Per ora il propulsore ibrido è stato montato su un modello soltanto: la 911 GTS, che è la versione intermedia della 911 fra la Carrera base e le più potenti Turbo S. L’auto è sempre una 911 modello 991 (per i più esperti si tratta della generazione 991.2) ma è stata rifinita esteriormente con affinamenti al muso (nuove feritoie aerodinamiche mobili per migliorare i flussi d’aria di raffreddamento, fari Matrix led) e in coda dove ora i due scarichi sono sempre centrali ma integrati nel diffusore. Il motore termico invece è stato profondamente modificato: la cilindrata è stata maggiorata a 3,6 litri dai 3 litri originari (portando l’alesaggio a 87 mm e la corsa a 81 mm) e sopratutto sono state eliminate le cinghie del compressore del climatizzatore grazie al fatto che il sistema ibrido ora può azionarle elettricamente. Grazie a queste modifiche il motore boxer è diventato più compatto e Porsche è riuscito a montarlo ben 11 cm più in basso migliorando il baricentro. 

Ma la vera novità è il sistema ibrido della 911. Basato non su uno ma su ben due motori elettrici: il primo è un propulsore sincrono a magneti permanenti montato fra motore boxer 6 cilindri e il cambio PDK a doppia frizione: si tratta di un rotore di 43 cm di diametro che fornisce una coppia supplementare al motore di circa 150 Nm e una potenza complessiva di 40 kW pari a 55 cavalli. Ma è molto più importante il secondo motore elettronico della 911 perché più determinante ai fini della performance complessiva dell’auto. Si tratta infatti di un motore elettrico montato sull’asse della turbina e del compressore che aiuta ed assiste la girante della turbina mettendola in movimento ben prima che i gas di scarico riescano ad azionarla. È un sistema vagamente simile alla MGU-H usata negli attuali motori F1: il propulsore elettrico  risolve tutti i cronici di ritardo di risposta del turbo che da sempre, storicamente, affliggono i propulsori sovralimentati.

Nei turbo infatti la turbina viene azionata dai gas di scarico che soffiando in un condotto fanno muovere la girante della turbina e di conseguenza il compressore collegato allo stesso asse; quest’ultimo comprime l’aria di alimentazione che va nella camera di scoppio migliorando il riempimento di miscela aria/benzina. Da qui la maggior potenza generata da un motore turbo. Purtroppo tutti i turbo soffrono di un cronico ritardo di risposta nel funzionamento perché passano preziosi secondi da quando il pilota schiaccia il gas e i gas di scarico fluiscono nei collettori fino a quando azionano la turbina che girando fa ruotare anche il compressore. Questa inerzia a mettersi in moto del turbocompressore è un problema conosciuto come il famoso fenomeno di ritardo di risposta del turbo, detto anche in gergo tecnico “turbo lag”.

Turbo lag: i dettagli

Il turbo lag è sempre stato il punto debole dei motori turbo anche nella guida sportiva, tanto che alcuni piloti F1, Gilles Villeneuve in testa ai tempi della Ferrari F1 turbo, adottarono una tecnica di guida inconsueta per sopperire al problema. Negli anni i Costruttori, fra cui Porsche, diminuirono il problema utilizzano due turbine di piccolo diametro invece di una grande singola, proprio per diminuire l’inerzia nel mettersi in movimento. Ma con il motorino elettrico inserito nel turbo Porsche ha definitivamente annullato il difetto. Perché il motore elettrico, come caratteristica, è istantaneo nel funzionare e quindi svolge la funzione di far ruotare alla massima velocità la turbina (parliamo di 125mila giri al minuto!) senza aspettare l’arrivo dei gas di scarico.

Il vantaggio di questa tecnologia si scopre guidando la nuova Porsche 911 GTS T-Hybrid che non soltanto ha una potenza nettamente superiore rispetto al modello precedente (541 cv contro 480) ma sopratutto una prontezza di risposta del motore entusiasmante. Appena si schiaccia il gas c’è sempre coppia disponibile. Tanta e tutta insieme! I 610 Nm di coppia sono disponibili quasi subito. Perciò la reattività del turbo elettrico fa accelerare in modo entusiasmante la 911 GTS in uscita di curva. Grazie al fatto che la turbina è ad azionamento elettrico, Porsche ha battezzato questa nuova auto come 911 GTS T-Hybrid, dove la lettera “T” fa proprio riferimento alla turbina elettrica. 

La prova di Auto.it

Abbiamo provato il primo esemplare di questa 911 GTS T-Hybrid sia su strada che in pista e le prestazioni sono esaltanti. Non è soltanto il valore di accelerazione (0-100 km/h in 3 secondi netti!) che entusiasma chi è al volante, ma la pienezza di erogazione a tutti i regimi. Secondo i calcoli di Porsche, la turbina elettrica moltiplica di tre volte la prontezza di risposta quando si schiaccia l’acceleratore. Con la turbina meccanica tradizionale, la 911 GTS impiegava tre secondi per far raggiungere al turbo il regime di soffiaggio nei cilindri adeguato; con il turbo elettrico svolge lo stesso compito in meno di un secondo. 

Altro vantaggio nella guida sportiva è che si può guidare parzializzando l’acceleratore nelle curve più impegnative senza timori che il motore scenda sotto coppia. Con il vecchio turbo tradizionale, ogni volte che si sollevava imperccettibilmente il piede dal gas, il motore scendeva di giri e la turbina si “fermava” impiegando poi del tempo a ridare spinta al motore. Con il turbo elettrico, anche parzializzando il gas per un attimo e riaccelerando subito dopo a fondo, la prontezza di risposta è immediata. 

Con questo turbo elettrico ci si godono tutti i 541 cavalli del motore boxer della 911 GTS. La  guida dell’auto poi è migliorata drasticamente anche grazie all’adozione dell’asse posteriore sterzante che finora equipaggiava soltanto la Porsche Turbo e Turbo S. Adesso la 911 GTS è a tutti gli effetti un’auto a quattro ruote sterzanti e la macchina guadagna una eccellente maneggevolezza nelle curve strette dove va in corda molto rapidamente: è diventata più agile e maneggevole. Mentre sui curvoni veloci le ruote posteriori, girando impercettibilmente in fase, bilanciano meglio l’auto e migliorano la tenuta di strada. In più alla 911 GTS T-Hybrid sono stati aggiunte di serie le sospensioni sportive PASM con regolazione elettronica delgi ammortizzatori e il sistema PDCC di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva del rollìo; tutte tecnologie fino a ieri riservate ai modelli di punta della 911 come la Turbo S e la GT2.

Il dilemma delle vetture ibride sportive è il peso elevato che tutta la componentistica elettrica richiede. Porsche però sull’asse 911 GTS T-Hybrid è riuscita a ridurre il problema; la batteria agli ioni di litio (1,9 kWh) da sola grava per 27 kg (è montata sull’avantreno per migliorare il baricentro) e il motore ibrido pesa qualche altra decina di chili, ma grazie al turbo elettrico Porsche ha potuto utilizzare sulla 911 GTS un solo gruppo turbina-compressore invece dei due del precedente modello, così si è risparmiato qualcosa. Alla fine la 911 GTS T-Hybrid pesa appena 50 kg più della precedente GTS. Un record per un sistema elettrificato. Da record però anche il prezzo: costerà 177.518 euro in Italia: gli ordini sono già aperti ma le consegne avverranno soltanto da fine anno.

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