Nei moderni motori elettrificati ci sono vari modi per trovare più cv. Sulla Ferrari 849 tutto è stato pensato soprattutto in funzione del contenimento del peso. Ad esempio, con tre motori elettrici sarebbe stato possibile avere più cv “elettrici”, ma sarebbe servita una batteria più grande e, quindi, pesante. Così sono stati fatti tanti interventi per migliorare la resa globale del motore, che ha 50 cv in più della SF90 dati dal motore termico: 830 contro 780.

Qui ci limitiamo a vedere come è stato ridotto il turbo lag. L’adozione di compressori con giranti più grandi rispetto alla SF90, usati per avere più cv, porta con sé anche una maggiore inerzia nella risposta nelle fasi di “passaggio”, come quando si accelera in uscita di curva. Alcuni costruttori rimediano a ciò con l'adozione di motori elettrici che muovono le giranti nelle fasi critiche, ma questa soluzione comporta un aggravio di peso.

Gli ingegneri del Cavallino hanno invece puntato su una raffinata applicazione dello Scavenging. In pratica e sintetizzando, come si vede nel disegno, nelle fasi transitorie di apertura parziale del gas, si usa una porzione dell’aria fresca che arriva in camera di scoppio facendola passare direttamente nel condotto di scarico, andando così a dare una spinta in più ai turbo e avere quindi meno inerzia, ecco così ridotto il turbo lag.

Ciò rende però complessa la calibrazione della fasatura variabile della distribuzione e anche questa è stata un'altra sfida vinta. Alla prova dei fatti, come descritto nella prova, sia in pista sia su strada, il motore è bello pieno anche in basso e, in particolare, sale di giri rapidamente, senza l’inerzia tipica, il cosiddetto turbo lag, che deriva dall’impiego di turbine di grandi dimensioni.

Alla fine ne è valsa la pena: la 849 pesa 1.570 kg, un peso contenuto per una supercar attuale che ha 1.050 cv e un bel risultato, se si fa il confronto con le altre supercar con caratteristiche paragonabili.