Espansionisti fuori e protezionisti a casa: la Cina a senso unico

La Cina è più vicina in casa nostra. Più lontana quando arrivi a Pechino. Sembra un paradosso, invece è realtà. Che quello cinese sia uno dei mercati più importanti, per l’automobile e per tutto il commercio mondiale, non ci sono dubbi. Come non è difficile comprendere lo schema operativo del gigante orientale che avendo capitali senza limiti e un costo del lavoro inesistente rispetto a quello del mondo occidentale, ha gioco facile a fagocitare - cosa che sta già accadendo da anni - buona parte delle aziende in tutto il globo, non più in grado di mantenere prezzi e costi concorrenziali con l’impressionante potenziale economico cinese. Per questo stupisce relativamente la decisione del Gruppo Stellantis di interrompere la joint venture con la GAC - Guangzhou Automobile Group, controllata dal Governo di Pechino - dove venivano prodotte le Jeep appunto per la Cina.

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Una decisione arrivata dopo il fallimento dell’operazione annunciata a fine gennaio da parte della stessa Stellantis e cioè il tentativo di acquisire il controllo della joint venture insieme al 75% del capitale. Che già di per sé era una sorta di dichiarazione palese di insoddisfazione per come andavano le cose. Ora l’insoddisfazione si è tramutata nella certificazione "della mancanza di progressi nel piano precedentemente annunciato… ". E quindi separazione consensuale sia. In pratica, la fine di un “sogno”, cominciato forzatamente con Fiat (fino a fine 2021 la legge cinese imponeva alle aziende straniere di fare alleanze del genere per entrare sul mercato locale) nel marzo del 2010, piena epoca Marchionne, ma che in realtà non ha mai funzionato davvero, nemmeno quando il manager italo canadese modificò il prodotto da produrre in loco passando a Jeep.

Non a caso oggi la quota di Stellantis sul mercato cinese non supera l’1%, mentre il fatturato non raggiunge i 2 miliardi di euro. Da qui, il tentativo, vano, di prendere il controllo delle operazioni, grazie anche al cambio di regole in Cina. Così, è diventato evidente la mancanza di volontà da parte di GAC di agevolare la diffusione del brand Stellantis in casa propria. Già, tutta un’altra musica rispetto a quando i Marchi cinesi sbarcano da noi, in Europa, Italia compresa. A cominciare da Geely, proprietaria di Volvo, Polestar, Lotus e di una quota consistente di Daimler, oltre che del 50% di Smart. Per non parlare di tutti gli altri brand che, sfruttando le scelte della concorrenza occidentale, stanno per riempire le nostre strade di city car elettriche a basso costo (come spiega la nostra opinionista Monica Secondino in questa news). Questo grazie anche alla totale supremazia di Pechino nell’estrazione e lavorazione delle terre rare, nonché della produzione delle batterie e dei famosi microchip.

Gli analisti dicono che ora Stellantis sta lavorando per trovare altri partner per centrare l’obiettivo di penetrare nel mercato cinese e arrivare ai 20 miliardi che il Piano Strategico “Dare Forward” ha previsto per la regione che comprende Cina, India e la zona del Pacifico. Ma non saremmo così sicuri che Tavares & C. non troveranno altri ostacoli sulla loro strada. Tanto più che anche Dongfeng, storico partner cinese di PSA (contribuì al salvataggio acquisendo una quota pari a quella del Governo di Parigi e della famiglia Peugeot) sta progressivamente uscendo da Stellantis: l’anno scorso ha venduto l’1,2% delle azioni, da inizio 2022 un altro 1,1%. In realtà, detiene ancora il 3,1% del capitale sociale (100 milioni di azioni circa) per un valore complessivo di 1,2 miliardi di euro. E sono in molti quelli che sostengono che presto Stellantis deciderà di ricomprarsele con il serbatoio di liquidità di cui dispone. Già, la Cina è più vicina o lontana?