Materazzi, addio al papà della Ferrari F40

L'avventura in Ferrari: dalla 280 GTO alla F40

Ma anche questo impegno non durò a lungo, perché il giovane ingegnere cambiò ancora una volta ambiente di lavoro, pur rimanendo in Ferrari, spostandosi nell'area di progettazione delle vetture stradali. Anche in questo caso, fu determinante l'esperienza che aveva maturato negli ultimi anni nel campo della sovralimentazione. Dopo averlo trasferito al reparto produzione, il Drake mostrò a Materazzi il progetto di un nuovo motore turbo V8 da 3 litri da 330 cavalli. Materazzi fece notare che un motore del genere avrebbe potuto sviluppare una potenza molto maggiore, di almeno 400 cavalli, e così Ferrari gli affidò il progetto. Che, nel 1984, si concretizzò con la Ferrari 288 GTO, supercar a motore posteriore-centrale che erogava, appunto, 400 cv.

Nel frattempo, Materazzi lavorò anche al motore della Lancia LC2, prototipo per il Gruppo C e autrice di 3 vittorie nel Mondiale Sportprototipi, e alla Ferrari GTO Evoluzione, che invece avrebbe dovuto prendere parte al Gruppo B. La categoria però venne cancellata prima che la vettura fosse pronta, e la GTO diventò così una sorta di laboratorio per sperimentare nuove soluzioni, in particolare quelle legate al turbo. Il risultato fu una vettura con carrozzeria, aerodinamica e motore rivisti, capace di erogare ben 650 cavalli di potenza e raggiungere i 360 km/h.

Il progetto che seguì fu anche uno dei più grandi successi non solo di Materazzi, ma della Ferrari stessa: la F40. Lanciata per celebrare i 40 anni di vita della Casa di Maranello, la nuova supercar riprendeva lo schema della 288 GTO (motore posteriore-centrale, motore sovralimentato) con una carrozzeria ispirata alle forme della F1 dell'epoca. Presentata nel 1987, soli tre anni dopo rispetto alla GTO, sprigionava ben 478 cavalli di potenza massima e 577 Nm di coppia. La vettura fu immediatamente un grande successo, tanto che il Drake offrì a Materazzi il ruolo di Direttore Tecnico del reparto vetture stradali. Nomina su cui però fu messo il veto della Fiat, che nel frattempo aveva rilevato la Casa di Maranello. A quel punto, Materazzi decise di lasciare la Ferrari, nonostante gli inviti dello stesso Enzo a rimanere.

Bugatti, le moto e la Edonis

Anche dopo l'addio alla Ferrari, Materazzi non rimase con le mani in mano, e anzi intraprese nuove sfide in ambienti a lui del tutto nuovi, come quello del motociclismo. Nel 1990 entrò infatti alla Cagiva, dove lavorò a progetti di motore e telaio per le GP500 dell'epoca. Ma già l'anno successivo tornò a occuparsi di automobili, con la partenza verso una Casa dal grande passato che stava cercando un clamoroso rilancio: la Bugatti di Romano Artioli. Chiamato a sostituire Paolo Stanzani, che aveva abbandonato il progetto, Materazzi completò la supercar EB110 facendo realizzare un nuovo telaio in carbonio e mettendo a punto la progettazione del motore. Anche in questo caso, il risultato fu una vettura iconica e dalle prestazioni strabilianti. Tanto che, con i suoi 342 km/h, si aggiudicò il record di auto più veloce del mondo dell'epoca.

Terminata anche l'esperienza in Bugatti, Materazzi lavorò per I.MO.LA. (Industria Motociclistica Laverda) e infine per B.Engineering, azienda italiana che rivelò parte del progetto EB110 e della fabbrica di Campogalliano. Così nacque l'ultima supercar di Nicola Materazzi, la Edonis, basata sul telaio in carbonio della Bugatti ma completamente rivista sotto ogni altro aspetto. Con un obiettivo, quello di realizzare un'auto capace di percorrere 100 metri al secondo. Alla fine, la Edonis da 715 cavalli ci andò vicina, raggiungendo nel 2022 “soli” 359,2 km/h sulla pista di Nardò.

Così si concluse la lunga e variegata carriera dell'ingegner Nicola Materazzi, un uomo capace di destreggiarsi al meglio tra vetture da competizione e stradali, propulsori di Formula 1 o motociclistici, progettando turbo, telai e carrozzerie. Sempre con la stella polare della passione le auto e per i motori, segnando un'intera epoca con le auto che portano la sua firma.

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