Porsche 911 GTS ibrida, ecco come funziona e quanto costa

A suo modo diverrà un modello "storico", perché per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell'ibrido. Di modi per elettrificare un'auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all'incremento delle prestazioni.

A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in più, questo l'aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.

Porsche 911, cambia anche il motore boxer 3.0

Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l'incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell'alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novità importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull'elettrificazione.

Turbo (uno) ed elettrico in stile MGU-H

Porsche introduce un attuatore/generatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati meccanicamente da un alberino su cuscinetti. La soluzione non è inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinché generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Questa caratteristica porta a fare a meno della valvola wastegate.

Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull'anteriore della Porsche 911 GTS 2024.

Batteria con tensione da full hybrid

La potenza massima del motorino sul turbo elettrico è di 15 cavalli, la batteria è da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un'auto full hybrid convenzionale. L'energia è impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all'albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidità degli ammortizzatori che del rollìo.

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