Il diesel era morto. Viva il diesel. Mentre l’attesa è rivolta al 10 dicembre, data nella quale l’Europa dirà come intende ripensare il processo di decarbonizzazione verso il 2035, le spinte per riconoscere ai biocombustibili un’eccezione in virtù delle ridotte emissioni di Co2, arrivano da più fronti.

Audi ha sviluppato una nuova generazione del suo motore V6 3 litri turbodiesel, in grado di erogare 299 cavalli e 580 Nm di coppia. Sarà ordinabile da dicembre sulla Audi A6 e sul Q5, in attesa di un’offerta ampliata ad altri modelli. Più dei numeri assoluti, tuttavia, quel che conta registrare è l’evoluzione tecnica prodotta dai tecnici, che al V6 hanno sommato l’elettrificazione mild hybrid plus, in grado di dare trazione in certi frangenti alle ruote e di recuperare energia (fino a 25 kW) durante le decelerazioni. Energia immagazzinata nella batteria da 1,7 kWh a 48 volt di tensione.

HVO 100, meno Co2 e maggior potere detonante

Inoltre, il V6 3 litri è idoneo per il funzionamento con HVO 100, soluzione pura ottenuta dal processo di idrogenazione dei gli oli vegetali e scarti alimentari. I punti forti dell’HVO 100 rispetto al diesel di origine fossile? Dichiarare, a seconda degli studi, un abbattimento delle emissioni di Co2 tra il 70 e il 95%. Gli scarti come l'olio di cottura utilizzato dall'industria alimentare o i residui agricoli sono parte integrante della produzione di HVO che, incorporando l'idrogeno (idrogenazione) agli oli, questi vengono convertiti in idrocarburi alifatici, adatti all’impiego nei motori diesel.

Un’importante caratteristica dell’HVO è la presenza di un numero di cetano del 30% superiore rispetto al diesel di origine fossile, questo produce un maggiore potere detonante della compressione della miscela HVO-aria in camera di combustione e un miglioramento della combustione stessa.

La spinta del mhev, quella del turbo elettrico e del turbo a gas di scarico

Fin qui le caratteristiche “green” del V6 3 litri Tdi alimentato a HVO 100. Poi vi sono le novità legate all’elettrificazione, che partono dal mild hybrid sul cambio automatico, in grado di muovere l’auto in avvio e nelle richieste di bassa potenza. Immediatamente successivo è l’intervento del turbo elettrico, posto a valle del turbocompressore a gas di scarico e dell’intercooler. La pressione di sovralimentazione generata dal turbo elettrico, mediante un vero e proprio motorino a 48 volt - composto da rotore e statore -, permette di azzerare il turbo lag e, rispetto alla precedente generazione il suo impiego è previsto sull’intero arco di giri motore. È stata migliorata anche la massima pressione di sovralimentazione ottenibile. Si tratta di un turbocompressore che opera per garantire la prontezza di risposta del motore, vista la capacità di raggiungere in soli 2 decimi e mezzo di secondo i 90 mila giri di rotazione del compressore. 

Una volta attivato l’ottimale flusso dei gas di scarico per far lavorare al meglio il turbocompressore, alle pressioni di sovralimentazione ideali, quest’ultimo dà il proprio apporto direttamente sui collettori di aspirazione, mediante l’apertura di una valvola di bypass a valle dell'intercooler.