Consumi delle ibride plug-in, Transport & Environment e il nodo ricarica

Il tema sollevato dall’organizzazione europea Transport & Environment non è certo nuovo. Superato il protocollo di omologazione NEDC per un più verosimile WLTP nella valutazione dei consumi e delle emissioni di Co2, resta il punto della valutazione dei consumi ed emissioni dichiarati dai veicoli ibridi plug-in, dove la ricarica del pacco batterie è un’operazione rimessa alle abitudini dei guidatori. Diversamente dalle full electric, però, senza l'ansia di restare "al box" se dimentichi di caricarla.

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Se i dati rilevati in fase di omologazione beneficiano delle condizioni ideali di funzionamento del sistema ibrido plug-in, quindi con batteria carica e possibilità di usufruire dei km a zero emissioni, le cose cambiano nell’impiego nel mondo reale.

La spinta per test in condizioni reali

E l’organizzazione per una mobilità verde si rivolge al vicepresidente per il Green Deal europeo, Frans Timmermans, invocando la valutazione delle ibride plug-in in base ai consumi reali. Per farlo, avanza i riscontri di una ricerca condotta dal The International Council on Clean Transportation, un Libro bianco che ha passato in esame consumi, emissioni e utilizzo di oltre 100 mila ibride plug-in in diversi mercati: Europa, Cina, Nord America.

Dai riscontri della ricerca, emerge come le emissioni e i consumi delle ibride plug-in arrivino a essere tra le 2 e le 4 volte superiori al dato dichiarato nell’utilizzo da parte dei privati, dove l’impiego da parte delle aziende registra valori da 3 a 4 volte superiori. Una statistica che, si potrebbe eccepire, si presta alle stesse critiche, dal fronte opposto, di quanto dimostra nei numeri: le abitudini personali di chi guida ibrido plug-in.

È chiaro come sia necessario adattare il modo di guidare nel passaggio al green, quindi la necessaria ricarica del pacco batterie con regolarità – sebbene non manchino i sistemi di recupero energetico in marcia –.

More evidence that the plug-in hybrid cars sold today are fake electrics:

PHEVs are TWO to FOUR times more polluting than official tests indicate. So @TimmermansEU why do we refuse to collect their real-world data? https://t.co/wFOd9ePsej pic.twitter.com/KmkkvkAHSf

— Transport & Environment (@transenv) October 5, 2020

In Norvegia la maggiore "utilità"

I dati raccolti e presentati nel White Paper dicono come in Norvegia sia più alto il “fattore di utilità”, ovvero la percentuale di chilometri guidati in elettrico rispetto a quelli percorsi con motore termico, un valore che raggiunge il 53% nel caso dei privati. Non brillano le performance in Germania, dove tale quota è del 43% e addirittura del 18% per le ibride plug-in utilizzate dalle aziende.

Nell’accompagnare i risultati della ricerca emerge come gli automobilisti privati ricarichino in media 3 giorni su 4 guidati e non ogni giorno: “la ridotta frequenza di ricarica chiaramente riduce la quota di chilometri guidati in elettrico”.

Meno potenza, più autonomia in EV

Al di là delle abitudini nell’utilizzo delle ibride plug-in, tra le raccomandazioni frutto dei dati raccolti emerge l’utilità nel ridurre la potenza dei motori termici e incrementare, anche di poco, l’autonomia in elettrico: ogni 13 cavalli in meno dal sistema ibrido si ottengono riduzioni nei consumi ed emissioni tra il 2 e 4%, mentre 10 km di autonomia in elettrico in più incidono tra l’8 e il 14% nella riduzione dei consumi.

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“I costruttori dovrebbero aumentare l’autonomia in elettrico delle loro ibride plug-in da una media odierna di circa 50 km a un livello di circa 90 km in futuro. Sarebbe sufficiente a coprire la piena distanza percorsa in elettrico in circa 85% delle giornate guidate o approssimativamente del 70% delle distanze complessive guidate dagli automobilisti privati in Germania se caricate quotidianamente”.