Audi e-tron Spyder. Ibrido-diesel per la sportiva che tutti vorrebbero

Veloce, sportiva e divertente ma con consumi ed emissioni risibili. L'Audi non vuole rinunciare a coniugare l'inconiugabile e sta provando a capire qual è il modo migliore per riuscirci. Da un lato ci prova con l'elettrico (la R8 a batterie è ormai a un passo dalla produzione in piccola serie), dall'altro con l'ibrido plug-in. Diesel, per di più.

Siamo andati in California, a Santa Monica, proprio per provare la e-tron Spyder, il sofisticato prototipo presentato la prima volta allo scorso Salone di Parigi, che ora è finalmente in grado di mettere le ruote su strada dopo un lavoro di costruzione e messa a punto che è costato crica 5 milioni di euro.

Le ragioni dell'esistenza di quest'auto sono duplici: da un lato intende sondare le possibilità della propulsione ibrida nel campo delle vetture ad alte prestazioni (e delle ammiraglie, secondo le ambizioni Audi), dall'altro vuole anticipare lo stile della nuova sportiva che arriverà sul mercato al massimo entro un paio d'anni e andrà a collocarsi sopra la TT e un po' più sotto la R8.

Il pianale deriva proprio da quest'ultima, ma il passo è stato accorciato di 22 cm per portare la lunghezza a poco più di 4 metri. La carrozzeria è per gran parte in fibra di carbonio, in modo da contenere il peso a 1450 kg, e in coda è montato un V6 biturbodiesel di 3 litri, derivato da quello della nuova A6, che agisce sulle ruote posteriori. Rispetto alle anticipazioni tecniche fornite a Parigi, però, la potenza è salita da 300 a 313 CV e, soprattutto, il collegamento alle ruote avviene tramite un cambio a variazione continua Multitronic, anziché l'S-tronic a doppia frizione e sette rapporti. Sulle ruote anteriori, invece, agiscono due motori elettrici da 88 CV complessivi, montati al centro e collegati alle ruote attraverso semiassi. Nel cofano anteriore sono collocate anche le batterie al litio da 9,1 kW/h e tutto il sistema elettronico di gestione (circa 200 kg in tutto). Secondo l'Audi, occorrono circa 3 ore per ricaricarle tramite una normale presa di corrente, dopodiché garantiscono un'autonomia a emissioni zero di circa 50 km a velocità fino a 60 km/h.

Trattandosi di un esemplare unico, non abbiamo potuto effettuare una prova vera e propria. Oltrettutto, per precauzione, la velocità della e-tron Spyder era limitata a 110 km/h, più che sufficienti, comunque, per percepire la spinta energica offerta dalla combinazione dei tre motori. La vettura si avvia molto morbidamente con la sola propulsione elettrica, dopodiché parte il diesel in modo un po' chiassoso e, soprattutto, quando si affonda il gas, le due turbine soffiano senza pudori come sulle sportive sovralimentate di qualche anno fa. Quando si guida in modo brillante i due motori elettrici hanno un ruolo importante anche nello stabilizzare la vettura, grazie a un effetto di "torque vectoring" che migliora l'inserimento in traiettoria dell'avantreno.

Per essere un prototipo, la messa a punto del telaio è già piuttosto affinata (l'avantreno è quello della TT-RS, mentre il retrotreno viene dalla R8) e anche freni e sterzo sembrerebbero in grado di affrontare situazioni di traffico normale. Non adatto alla circolazione, invece, è il parabrezza basso e avvolgente, come quello delle "barchette" da corsa degli Anni '50, che è molto suggestivo ma distorce abbondantemente le immagini e non potrebbe garantire la sicurezza sufficiente in caso di ribaltamento. Ma questo elemento sarà sicuramente molto diverso sulla vettura definitiva.

Dopo cinque secondi dal momento il cui viene meno la richiesta di potenza elevata, il biturbodiesel si spegne con discrezione, e la e-tron Spider prosegue la sua marcia a "emissioni zero".

Secondo l'Audi, senza le limitazioni elettroniche, la vettura è in grado di raggiungere i 250 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi. Niente male, visto che a fronte di tutto questo, la vettura emetterebbe nel ciclo combinato solo 58 g/km di CO₂ e percorrerebbe oltre 45 km con un litro di gasolio.

Il sogno di tutti, insomma.