Koenigsegg One:1 a caccia del record al Nurburgring

Sei minuti e 48 secondi. E' l'attuale tempo record al Nurburgring, nella configurazione da 20,6 chilometri. Alla palma di più veloce dell'inferno verde, oggi appannaggio della Radical SR8LM, punta Koenigsegg One:1. Il blocco dei tentativi di record introdotto nei mesi scorsi ha rallentato la rincorsa, ma ora che si può tornare sulla Nordschleife senza limitazioni, la "mega-car" ha tutta l'intenzione di diventare la prima della classe. 

Alcune immagini hanno immortalato la One:1 impegnata con Robert Serwanski, tester di Koenigsegg, al volante. Servirà del tempo prima che arrivi il giro perfetto, servirà del tempo per ottimizzare l'assetto e riuscire a sfruttare il massimo potenziale (che è davvero esagerato) di quello che è, a tutti gli effetti, un prototipo da pista. Sette esemplari appena realizzati, incluso quello necessario allo sviluppo, motore V8 5 litri sovralimentato, 1 megawatt di potenza, 1.371 Nm di coppia massima. Numeri che la fanno accelerare da zero a cento in 2"8 e raggiungere una velocità massima di 440 km/h. E' solo una parte del racconto, al quale sommare il capitolo legato a livelli di aderenza esagerati con un carico aerodinamico di 830 kg a 440 km/h.

L'ala posteriore mobile è stata sviluppata ispirandosi ai prototipi che corrono a Le Mans e in curva la One:1 genera fino a 2G di accelerazione laterale. Il carico deportante, ad 260 orari, è di ben 610 kg. Con queste premesse è facile intuire come i 20 chilometri del Nurburgring possano essere affrontati con ambizioni di record assoluto. 

Nel corso del 2016 ci si attende il video ufficiale del tentativo. Dalla pista alla ricerca in fabbrica, dalla One:1 alla progettazione di un motore turbo benzina da 1.6 litri di cubatura,  congiuntamente con i cinesi di Qoros, per dimostrare come sul piano dei motori a combustione interna si possa ancora estrarre tanto potenziale sia per quel che riguarda le prestazioni che l'efficienza energetica. Al momento si ragiona di un concept, applicazione da laboratorio, contraddistinto «dagli stessi principi con i quali progettiamo i motori di Agera e Regera, che possono essere applicati a propulsori più piccoli», ha spiegato Christian von Koenigsegg.

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Sulla stessa unità si guarda a un'architettura che faccia a meno dell'albero a camme per il funzionamento delle valvole (tecnologia Freevalve, ricorrendo a un controllo diretto, con attuatori elettro-idraulici), uno dei componenti sui quali concentrano la ricerca i tecnici. Adozione di elementi dalle specifiche elevate, costosi, per le valvole come i pistoni e le bielle, forgiati. Dettagli sui quali, a dire di von Koenigsegg, se l'industria dei costruttori di auto dai grandi volumi volesse investire, porterebbe un abbassamento dei costi. Tra i principi alla base del nuovo progetto e, in generale, dei propulsori Koenigsegg, l'incremento della corsa rispetto all'alesaggio, funzionale alla riduzione delle perdite di calore, a vantaggio di un'efficienza maggiore.