Taycan già realtà, la versione Cross Turismo il prossimo passo, poi sarà la volta del suv, il nuovo Porsche Macan. Il percorso di elettrificazione a Stoccarda ha tappe chiare e tanti contenuti tecnici ai quali lavorare.

Come lo sviluppo di un sistema destinato a un e-suv, per tempi di introduzione sul mercato e caratteristiche del dispositivo, una soluzione che potrebbe essere proposta anche sul Macan elettrico che sarà nel 2022.

Non si parla ancora di un’applicazione in serie, sebbene sia l’obiettivo della fase di ricerca e sviluppo condotta da Porsche. La peculiarità? Adottare quattro motori elettrici, ciascuno collegato a una ruota nella trasmissione della coppia e nel recupero d'energia.

L’architettura ha un potenziale enorme e, tra le hypercar, Rimac la porterà su strada con la C_Two. Rimac non a caso, per la partecipazione azionaria detenuta da Porsche e i test condotti recentemente a Nardò.

Controllo totale della trazione

L’idea alla base dell’e-suv con 4 motori elettrici è di poter controllare la dinamica di marcia in maniera rapida e precisa come risulterebbe impossibile attraverso un classico schema con motore, albero di trasmissione e differenziale a controllo elettronico.

Lo stesso schema di un elettrico con due motogeneratori non potrebbe sviluppare tutto il potenziale di 4 motogeneratori controllati singolarmente.

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La particolarità del lavoro condotto dai tecnici di Porsche Engineering sta nel fatto di operare la gestione di ciascun motore attraverso moduli software racchiusi nel Driving State Observer.

Nessun ricorso di sensori supplementari, piuttosto, la definizione di condizioni d’assetto ideali nelle quali riportare l’auto. Per riuscire nell’obiettivo, il software analizza la forza applicata sul volante, la quantità di acceleratore utilizzata dal guidatore, la rotazione dell’auto intorno al proprio asse verticale (imbardata), i valori di accelerazione longitudinale e trasversale.

Il software è in grado di modificare l’erogazione della coppia tra motori anteriori e posteriori, di adattare la coppia alla velocità di rotazione di ogni singola ruota e di correggere la dinamica di marcia.

In concreto, se i parametri indicano l’innesco del sottosterzo, il software modifica la spinta dei motori posteriori, riducendola sul motogeneratore della ruota interna alla curva ed erogando maggior coppia sulla ruota esterna.

Allo stesso modo, con strategie diverse, interviene in caso di perdita di aderenza su neve o ghiaccio. Tutti i trasferimenti di spinta avvengono in pochissimi millesimi di secondo, con la caratteristiche di poter non solo rallentare una singola ruota ma di aumentare la coppia sulla ruota funzionale a correggere l'assetto.