La sportivissima F-Type è una Jaguar in controtendenza, come abbiamo già avuto modo di raccontare più volte, quindi non ci si deve stupire più di tanto se anche l’iter di completamento della gamma sovverte i criteri canonici: la versione Coupé, infatti, fa il suo debutto circa un anno dopo la Convertibile. La linea ripropone fedelmente quella del prototipo del 2011, rispetto al quale, però, ha perso il lunotto incernierato lateralmente, evocativo della leggendaria E-Type, a favore di un sistema di apertura tradizionale e meno complesso da realizzare. E l’apertura posteriore cela anche una piacevolissima novità: un bagagliaio degno di questo nome (407 litri di capacità) contrariamente a quello striminzito della Convertibile, che limita le possibilità di utilizzo di un’auto altrimenti perfetta per il gran turismo. I posti, però, restano due e dietro i sedili anteriori non c’è neppure uno strapuntino per le emergenze. La scocca è sempre in alluminio ma la struttura chiusa ha aumentato la rigidità torsionale che, a detta dei responsabili tecnici, è la più alta mai raggiunta da una Jaguar: 33 mila Nm/grado. Il peso della Coupé, però, non è sensibilmente ridotto rispetto alla Convertibile come invece accade nel caso di altre sportive proposte nella duplice versione. A parità di motore e allestimento, infatti, risulta inferiore solamente di 20 kg, mentre la R da 550 cv che abbiamo provato, e che non ha un corrispettivo diretto nella gamma spider, dichiara esattamente lo stesso peso (1.665 kg) della scoperta V8 S, con lo stesso motore ma con potenza limitata a 495 cv. Le consegne inizieranno ad aprile e per quel periodo è in agenda la presentazione ufficiale della famiglia F-Type Coupé completa, con la prova su strada aperta che ci permetterà di giudicare in modo più completo l’auto. La Jaguar, però, ha ritenuto opportuno offrire un gustoso aperitivo della vettura a una ristretta cerchia di giornalisti, ai quali è stata fatta guidare la R in pista. Per la precisione sul Circuit de Barcelona - o de Catalunya - dove corrono sia le F1, sia il motomondiale. Le indicazioni che un circuito può dare di un modello stradale sono solo parziali, però una cosa è certa: la R è un’auto da trattare con grandissimo rispetto e tanta attenzione. L’accelerazione è poderosa (4”2 il dichiarato), ma è soprattutto l’enorme quantità di coppia (69,3 kgm a 2500 giri) che bisogna gestire con cura, specialmente se si allenta la sorveglianza dell’elettronica agendo sul selettore del Dynamic Mode. Non parliamo, poi, se il controllo di stabilità viene disattivato completamente… Anche sull’asciutto, quando la vettura è saldamente in appoggio nelle curve veloci, un eccesso di confidenza con l’acceleratore può far perdere aderenza alle corpulente coperture posteriori e ci si ritrova a fare i conti con un sovrasterzo che è morbido e relativamente facile da controllare con l’ESP attivo o, in caso contrario, improvviso e violento. Tutto questo, nonostante l’ottimo lavoro del differenziale elettronico attivo. Come sulla Convertibile, lo sterzo è veloce, preciso e sensibile e questo aiuta a “capire” la R e a portarla verso il limite senza superarlo. Il peso e il passo (2,62 metri) non la rendono agilissima sullo stretto, mentre nelle curve di medio raggio, stabilità e reattività sono quelle che ci aspetta da una vera sportiva. Le sospensioni a controllo elettronico hanno una taratura specifica che, nella modalità più sportiva, tengono ben ferma la “giaguarona” anche quando viene sottoposta alle sollecitazioni della pista. Il rumore del 5 litri V8 sovralimentato con compressore volumetrico è roco ed entusiasmante (le elettrovalvole sugli scarichi fanno molto per questo) e la frenata è potente quanto serve anche con i dischi standard in ghisa. A richiesta, però, ci sono i freni carboceramici CCM (ad ora il sovrapprezzo non è ancora stato quantificato) che fanno guadagnare 21 kg e hanno un feeling al pedale leggermente più gommoso ma, in pista, esibiscono una costanza di rendimento nettamente superiore. Il cambio è il solito automatico a 8 rapporti ZF, ovviamente con leve al volante. In salita è molto rapido, in scalata non è ai livelli dei “doppia frizione” più sportivi, ma nel complesso, se lo si giudica non solo nell’ottica di un uso estremo, è probabilmente il “non manuale” migliore in circolazione. Secondo la Casa, la F-Type R Coupé viene fermata dal limitatore a 300 km/h e l’indicazione è assolutamente verosimile perché alla fine del rettilineo di circa 1050 metri del Circuit del Barcelona si arriva, scaricando completamente la quinta, a circa 240 km/h. Oltre alla “R”, che costa 107.500 euro, la gamma F-Type Coupé comprende anche le versioni con i 6 cilindri sovralimentati di 3 litri da 340 e 380 cv che equipaggiano rispettivamente la “normale” da 69.800 euro e la S da 81.800 euro. A parità di motorizzazione, le Coupé costano circa 7 mila euro in meno rispetto alle Convertibili.