Santa Monica (California) BMW i8, primo test. Con la i8 la Casa di Monaco di Baviera scombina tutti i parametri delle supercar:, tre cilindri 1500 cc per 362 cv e 132.500 euro. Ma, forse, se è così che saranno le auto sportive del futuro prossimo, dovremo abituarci. Certo le prestazioni della coupé tedesca sono sorprendenti: il piccolo motore sovralimentato, montato trasversalmente dietro l’abitacolo, sviluppa la bellezza di 231 cv, cioè 154 cv/litro, che è una delle potenze specifiche più alte di oggi, mentre altri 131 cv vengono dal motore elettrico anteriore, collegato alle ruote anteriori. In più c’è anche un altro motore elettrico, in blocco con quello termico, che serve per l’avviamento e come produttore di energia di recupero quando viene trascinato, ma dà anche il suo contributo come “boost” in piena accelerazione. Le tre unità si combinano variamente secondo le necessità momentanee o il programma di funzionamento scelto da chi guida (eDrive, Eco Pro, Comfort, Sport) e si può andare dalla marcia solo elettrica (per 37 km, se le batterie sono completamente cariche, e fino a 120 km/h) al funzionamento congiunto e costante di entrambi i motori alla massima potenza, garantendo in questo modo alla i8 anche la trazione integrale. La tecnologia costruttiva è simile a quella dell’elettrica i3: c’è una cellula abitativa realizzata in carbonio e fibra di vetro e un tunnel in alluminio che attraversa l’abitacolo per il lungo (quindi, stavolta, non è una “vasca” sottostante) e contiene le batterie ai polimeri di litio. L’abitacolo ha due posti veri e due che sono tali solo sul libretto di circolazione, almeno se consideriamo le esigenze di persone adulte. Su strada si percepisce prima di tutto la leggerezza, visto che nonostante la presenza di due motori e degli accumulatori la i8 pesa, a vuoto, solo 1490 kg. In modalità elettrica le prestazioni sono notevoli, ma è quando parte il motore a benzina che il mondo cambia. Già in modalità Comfort, cioè con il tre cilindri sempre attivo e l’elettrico che si fa vivo se e quando occorre, la vettura offre una spinta sorprendente. In Sport, poi, si hanno a disposizione prestazioni da vera sportiva (la BMW dichiara 250 km/h autolimitati, 4”4 sullo 0-100 e 22,8 sul km da fermo) e anche un sound inaspettatamente aggressivo e coinvolgente, frutto della correzione e dell’amplificazione della sonorità tipica del tre cilindri tramite risuonatori sull’aspirazione e sullo scarico, ma anche un’sintetizzatore di frequenze che agisce attraverso gli altoparlanti del sistema hi-fi. Il cambio automatico a 6 marce con leve al volante (un Aisin costruito apposta per essere abbinato al 3 cilindri modulare BMW che, quindi, troveremo anche sulle nuove Mini) è ragionevolmente rapido di suo ma, nelle fasi di transizione, viene aiutato dal lavoro dei motori elettrici quindi lavora in modo efficace, anche se uno o due rapporti in più non guasterebbero, perché eliminerebbero qualche leggero “buco” che si percepisce nella guida veloce /seconda e terza, ad esempio, sono un po’ troppo distanziate per una supersportiva). Comunque non si può davvero che essere soddisfatti da quadro prestazionale della i8, che è effettivamente molto simile a quello di una 911 Carrera, con, in più, consumi ed emissioni ai minimi: la BMW dichiara la bellezza di quasi 48 km/litro e 49 g/km di CO2 nel ciclo combinato che, naturalmente, considera una parte consistente di marcia solo elettrica. Ma secondo i responsabili tedeschi, anche guidando a ritmo elevato in un ciclo reale, facendo costantemente affidamento anche sui 231 cv termici, si sta sempre sopra i 10 km/litro. Le batterie possono essere ricaricate tramite una presa casalinga e, in questo caso, sono necessarie circa due ore per ottenere una capacità operativa dell’80% usando un wallbox. Si può comunque provvedere al rifornimento degli accumulatori anche in marcia usando il generatore accoppiato al tre cilindri e, in questo caso, l’80% della carica è il massimo ottenibile (utilizzando la modalità Sport che garantisce il massimo recupero). Con la batteria completamente carica e il pieno di 42 litri, l’autonomia è di circa 400 km nell’uso reale. Rispetto a una supercar tradizionale di pari prestazioni, l’unica manchevolezza è individuabile in uno sterzo meno rapido rapido e generoso di feedback di quanto si esigerebbe da una sportiva pura ma, per il resto, l’agilità, la maneggevolezza, il baricentro basso e i freni Brembo permettono di adottare ritmi di guida allo stesso livello delle regine della categoria, quindi grandi gratificazioni stradali. C’è poi, naturalmente, la soddisfazione intima di avere un’auto controcorrente nella meccanica, a bassissimo impatto ambientale e con un look di grande impatto, grazie anche alle portiere con apertura ad ali di gabbiano e alle scelte cromatiche. Se non fosse per un bagagliaio (posteriore) ai minimi termini (154 litri), sarebbe anche usabilissima ad ampio raggio, perché è ragionevolmente comoda e molto silenziosa. Ma per caricare borse e altri oggetti si possono comunque utilizzare i sedili posteriori, che servono principalmente a questo. L’arredo interno, pur trattato in chiave futuristica (la strumentazione, ad esempio, è virtuale e l’inserimento delle varie funzioni elettroniche produce suoni da film di fantascienza) riprende gli stilemi BMW più di quanto non succeda all’esterno. La dotazione è abbastanza completa ma non esattamente “full optional” come ci si aspetterebbe visto il prezzo e le finiture sono curate ma i materiali, anche a causa della ricerca esasperata della leggerezza, non sono consistenti come quelli adottati da vetture che comportano lo stesso impegno economico. Ma, ammesso che chi è può spendere tali cifre sia interessato all’argomento, bisogna ricordare che le emissioni dichiarate permettono alla i8 di rientrare nella massima fascia di incentivazione all’acquisto e che, nonostante la potenza totale dichiarata, le tasse devono essere calcolate solo sui 231 cv provenienti dal motore a benzina. La BMW i8 sarà disponibile in Italia da giugno.  

BMW i8, primo test