Laguna Seca - California Le mire espansionistiche della Mercedes sono infinite e la Casa di Stoccarda va ora a toccare un settore di mercato fin qui “intoccabile”: quello della Porsche 911, che finora era stato timidamente approcciato solo dall’Audi R8. Della Carrera, la AMG GT ha le dimensioni (è lunga 4,55 metri), il peso (intorno ai 1550 kg, grazie alla struttura quasi interamente in alluminio), il livello prestazionale (due versioni: base da 462 ed S da 510 cv) e i prezzi (da 125.199 euro). Anche se, in realtà, furbamente, non va a sovrapporsi esattamente alla gamma 911 ma, almeno per ora, si inserisce nella feritoia compresa tra le versioni aspirate e le turbo di quest’ultima. Di sapore Porsche è innegabilmente anche la coda, mentre la struttura meccanica è completamente diversa, perché qui ci sono il motore anteriore di 4 litri, 8 cilindri (necessari per far breccia nel cuore degli americani, che rappresentano il primo mercato di AMG) e il cambio in blocco con il retrotreno per avere una ripartizione ottimale dei pesi. All’interno la GT ripropone lo stesso feeling della sorella grande SLS, con un design sportivo e vistoso, un’atmosfera opulenta e un’enorme tunnel centrale che sembra quasi voler tenere separati gli occupanti. I posti sono due e molto abitabili, mentre dietro i sedili lo spazio è molto esiguo, praticamente sufficiente solo per qualche busta morbida. In compenso c’è un discreto bagagliaio, al quale si accede tramite un comodo portellone. Ovviamente, per avere il triplice volto - turistico, sportivo, sportivissimo – necessario per incontrare i bisogni di questo genere di pubblico, il ricorso all’elettronica è massiccio per gestire le risorse della GT, quindi c’è un selettore che consente di tarare cambio, sterzo, acceleratore e sospensioni su quattro posizioni: Confort, Sport, Sport+, Individual (per regolare separatamente i parametri di cui sopra, abbinandoli a piacere) e Race (solo per la versione più potente). Secondo i dati dichiarati, la GT standard raggiunge i 304 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti, mentre nel caso della S questi valori diventano rispettivamente 310 e 3”8. Alla presentazione internazionale svoltasi in California, le vetture erano tutte in allestimento S (144.600 euro, 161.633 euro per la “solita” versione d’esordio full optional Edition 1) che, oltre al motore più potente, hanno di serie anche sospensioni elettroniche, pneumatici maggiorati, impianto di scarico più sportivo e differenziale elettronico autobloccante. In più, tutte montavano i freni carboceramici, che da soli comportano un sovrapprezzo di 8500 euro.

Mercedes-AMG GT, sfida la 911:  come va

Le sensazioni inziali di ingombro eccessivo e di impaccio, dovute al fatto che il posto guida è praticamente in corrispondenza delle ruote posteriori e all’estremità termine di un cofano chilometrico) spariscono quasi subito, perché la GT si dimostra reattiva, maneggevole, bilanciata e leggera. Il cambio a doppia frizione a sette rapporti (utilizzabile in modalità automatica o con le leve al volante, niente joystick) riesce anche ad essere morbido, quando occorre, mentre le sospensioni, anche in modalità “soft” trasmettono molto alle schiene di chi sta dentro. Se non si selezionano i parametri più sportivi, lo scarico ha un volume educato, anche se la tonalità è invitante. Per viaggiare normalmente, anche in modo molto brillante, la modalità Sport è più che sufficiente: i sistemi di bordo si “tendono”, lo scarico si fa più aggressivo e la prontezza e la potenza del motore fanno il resto. In Sport + e, a maggior ragione in Race, la GT diventa più brutale e secca, forse anche un po’ troppo per le strade normali, mentre in pista il divertimento è totale. Abbiamo provato la vettura anche sul leggendario circuito di Laguna Seca, dove si è dimostrata velocissima ma anche molto genuina e relativamente facile anche quando ci si avvicina al limite. L’elettronica messa a punto sapientemente non è affatto invasiva e davvero permette di viaggiare su tempi di tutto rispetto lasciando molto margine di intervento a chi guida, facendosi viva, peraltro con misura, solo in condizioni davvero critiche. Anche nel caso di manovre sbagliate o troppo “entusiastiche” si scompone pochissimo e i freni carboceramici sopportano ogni genere di angheria. Complessivamente, rispetto a una 911 sembra un po’ più facile e confidenziale, risultando leggermente inferiore solo nello sterzo, che rapido ma non è altrettanto immediato. Le GT S e S Edition 1 arriveranno in Italia a marzo, mentre la versione standard sarà nelle concessionarie a giugno. Ma nel corso del 2015 saranno disponibili solo 100 esemplari per l’Italia, quindi chi fosse interessato farà bene ad affrettarsi.

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