Skellefteå - Svezia Gira che ti rigira, la Cayenne, cioè la Porsche più lontana dallo spirito originale Porsche, continua ad essere la Porsche più venduta nel mondo. E continuerà ad esserlo fino a quando la commercializzazione della Macan non arriverà a pieno regime. La seconda generazione della big suv di Stoccarda, che è quella attualmente in commercio, ha debuttato nel 2010 e nello scorso autunno è stata oggetto di un restyling che la accompagnerà fino alla nascita della Cayenne III (quindi, a occhio e croce, fino al 2017). Nel vortice delle varianti e controvarianti che costellano la storia commerciale recente della Porsche, la GTS e la Turbo S, in vendita rispettivamente a 102 mila e 172 mila euro, sono le versioni incattivite delle S e della Turbo. Nel primo caso la potenza passa da 420 a 440 cv, nel secondo da 519 a 570 cv. In motori sono entrambi biturbo, ma la GTS monta un V6 di 3,6 litri, mentre la Turbo S ha un V8 da 4,8 litri. Differenza di potenza a parte, l’8 cilindri ha anche caratteristiche di erogazione più sportive e dà maggiore evidenza alla sovralimentazione, oltre a “cantare” in modo più aggressivo. Il sei cilindri, al contrario, gira regolare e scarica la potenza più gradualmente: una scelta giusta sia per il genere di pubblico al quale è dedicata la vettura, sia per non scostarsi troppo dal temperamento della GTS ante-restyling, che montava un V8 aspirato, estremamente rotondo e godibile ma non più compatibile con le normative antinquinamento. Consapevole del fatto che quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare, la Porsche ha presentato le due vetture in Svezia, a Skellefteå, poco sotto il Circolo Polare Artico, cioè in un teatro dove per muoversi serenamente sono preferibili auto leggere, con gomme strette che mordono la neve, potenze gestibili e, magari, poco costose, in modo da limitare anche eventuali danni dovuti a eccessi di confidenza. Quindi tutto il contrario delle Cayenne. Ne sono emerse indicazioni praticamente nulle su come le due auto possono affrontare strade normali, ma è arrivata un’ulteriore conferma di quanto un’elettronica evoluta e opportunamente sintonizzata possa rendere fruibile potenze mostruose anche in condizioni impossibili. La GTS, in particolare è sfruttabile in totale serenità e dà più la percezione del limite, oltre a perdonare  generosamente eventuali eccessi di confidenza. Con la più esplosiva Turbo S, invece, occorre maggiore autocontrollo ed è più facile esagerare. In questo secondo caso la dotazione tecnica di serie è ben più corposa, perché ci sono, oltre alle sospensioni regolabili, anche il controllo attivo dell’assetto, il differenziale posteriore autobloccante a gestione elettronica, una ripartizione più precisa e flessibile della coppia tra le quattro ruote e i freni carboceramici, tuttavia è facile commettere errori di valutazione a causa della spinta derbordante del motore e della naturalezza con la quale la potenza viene trasmessa a terra. Anzi, sulla neve. Anche a controllo di stabilità disinserito, le due auto, fatte le debite proporzioni, hanno mostrato una guidabilità accettabile, pur richiedendo grande prudenza, perché il rapporto causa/effetto tra accelerata e relativa variazione di aderenza è costante e, quindi, prevedibile. A testimonianza della bontà dei criteri di ripartizione della coppia, oltre che della validità dei pneumatici Michelin Latitude montati.

Porsche Cayenne GTS e Turbo S, test su neve - le foto