Pista di Portimao, Portogallo. Uno dei circuiti più belli d'Europa, con saliscendi e curve cieche che mettono alla frusta la nuova Audi R8. L'Audi ha scelto uno dei circuiti più impegnativi d'Europa per presentare e far provare la nuova R8; la seconda generazione della coupé di punta del marchio. Una scelta non casuale perché questa R8 è molto più sportiva della precedente. Adesso monta soltanto il V10 cilindri di derivazione Lamborghini (è stato abbandonato il V8) proposto in due versioni, da 540 e 610 cavalli, ha un nuovo cambio Dsg 7 marce rapidissimo, un sistema di gestione della trazione integrale riprogettato ed un telaio più rigido e resistente alle torsioni. Ma soprattutto la nuova R8 è strettamente imparentata con la versione da corsa classe GT3. La R8 stradale e la versione LMS da corsa sono nate insieme, e il progetto e la costruzione dei due modelli, corsa e strada, sono stati portati avanti in parallelo nella stessa fabbrica tedesca fondendo i componenti e le esperienze tra le due auto. Il risultato è che l'Audi R8 stradale ha un aspetto e un comportamento dinamico molto più sportivo della R8 vecchia generazione. E anche il modo di guidarla è imparentato con quello di un'auto da corsa.media-_TS59280 Un esempio viene dal volante. Gli ingegneri si sono ispirati al volante dell'auto da corsa e al modo in cui i piloti interagiscono con esso. Su un'auto da corsa tutto è sottomano perché il pilota non può permettersi nemmeno per un attimo di staccare le mani dal volante. Così per la R8 stradale si è preso ad esempio lo stile e la disposizione dei comandi della R8 da corsa che ha 9 pulsanti e 3 pomelli rotanti. Perciò sulla R8 stradale quasi tutti i comandi di guida sono stati spostati dalla console centrale alle razze del volante o al di sotto di esse. Sotto la razza destra c'è il bottone (rosso) di accensione motore, e a sinistra e destra altri 3 pulsanti programmati: a sinistra il "drive select" che permette di scegliere le mappe di guida (confort, automatico, dynamic e individual, cioè programmabile); subito sotto contraddistinto da una serigrafia con bandiera a scacchi c'è il pulsante "performance" che toglie i controlli di guida (traction e controllo di stabilità) per la massima prestazione in pista. E che a sua volta si può anche ruotare per scegliere tre diverse mappature: per asciutto, pioggia e neve. A fianco un pulsante più piccolo che con un tocco permette di cambiare la sonorità dello scarico da standard a sport (funziona chiudendo o aprendo una paratia sul collettore che devia il flusso dei gas). media-A155504_large In pratica, con la R8 si fa tutto dal volante e non serve quasi più portare la mano destra sulla console centrale alla cieca alla ricerca dei classici tasti di interfaccia utente. Con questa nuova Audi sportiva si familiarizza con un nuovo modo di guidare: mani sempre strette sul volante come in pista e tutti i comandi a portata di pollice. Davanti agli occhi c'è soltanto il virtual display. Audi ha estremizzato al massimo il concetto lanciato con la TT e la A3; il cruscotto dietro il volante è un enorme schermo Lcd da 12,3 pollici, che ridisegna la grafica a piacere mostrando mappa di navigazione o computer di bordo e si può passare indifferentemente con o tasto "view" dal layout classico (tachimetro e contagiri al centro) a quello sportivo, con solo contagiri, e indicatori della percentuale di acceleratore, potenza e coppia applicate al motore, forza G in curva è così via. Ovviamente non soltanto il volante, ma l'intera auto ha una impostazione più sportiva della precedente versione. La linea, se ci fate caso, è l'aspetto che è cambiato meno. La caratteristica della R8 era il telaio in alluminio con due montanti verticali dietro l'abitacolo. Adesso i due "blade" (o "lame", come si chiamano in gergo) non sono più in alluminio ma in carbonio. Come in carbonio è la traversa posteriore della R8. Contribuiscono a rendere più rigido e resistente alla torsione (del 40%) il telaio in alluminio space frame che grazie all'uso dei compositi ora pesa complessivamente appena 200 kg ed è più leggero del 15%. La nuova R8 ha lo stesso passo della vecchia (2650 mm) ma è più compatta (4,426 mm, 14 mm più corta) più larga (11 mm) e più bassa (12 mm). Oltre che 40 kg più leggera a parità di motore (1454 kg a secco). media-A155364_medium La maggior compattezza, assieme a un telaio notevolmente più rigido, l'ha resa molto più reattiva e pronta ai cambi di direzione. Nello stesso tempo, l'influenza del sistema di trazione integrale è molto più marcata. La R8 si guida come una vera integrale. Molto più neutra, precisa e reattiva. Non si deve temere che il posteriore scappi via, come nel vecchio modello, Si guida con una facilità disarmante, mani sempre strette al volante e cambiate rapidissime: è una delle poche GT che nell'impiego in pista non mostra segni di affanno o di tendenza al sottosterzo evidente nella guida al limite. Il suo regno ideale sono le strade tortuose con curve medio-veloci (a patto che l'asfalto sia abbastanza liscio perché in assetto sport è piuttosto secca). In queste condizioni è inarrivabile. Nel senso che non va semplicemente forte, ma è facile “andarci forte”. L'impegno viene non dallo sforzo di guida, che come abbiamo detto è minimo, ma dalla concentrazione che si deve mantenere per guardare davanti a sé agli ostacoli. Non ci si rende conto, a meno che non si getti una fugace occhiata al virtual display, come sia facile ritrovarsi a velocità elevatissime appena si schiaccia il gas in uscita di curva su strada normale. media-A155550_large Il segreto di questa nuova dinamica di marcia è di un nuovo sistema di ripartizione della trazione: un modulo composto da una frizione a lamelle più compatto e efficace, a comando elettro-idraulico, che riesce a ripartire la coppia in modo più uniforme e completo da 0 al 100% fra i due assi anteriore e posteriore. A completare l'efficacia del nuovo blocco trasmissione c'è un cambio Dsg a 7 marce con diverse mappature di funzionamento e pomello a comando elettronico (drive by wire). In tutto questo, il motore è l'oggetto meno evidente ma con i suoi 610 cavalli fa la differenza. È il V10 5,2 litri a iniezione diretta di derivazione Lamborghini Huracan. Sulla R8 Plus sviluppa 610 cavalli, mentre nella R8 standard eroga 540 cavalli. Per migliorarne l'efficienza e i consumi è dotato del sistema di disattivazione di 5 dei 10 cilindri sotto un certo regime di giri e del sistema di "veleggio" che stacca la trasmissione quando si toglie gas procedendo in rilascio sopra i 55 km/h. La R8 versione Plus (quella col motore da 610 cavalli) si riconosce a prima vista da quella standard per l'ala posteriore fissa in carbonio; ma ci sono molte differenze tecniche sotto il cofano (fra cui i fari laser che hanno una portata di 600 metri e sono gratuiti a richiesta) che ne fanno lievitare il prezzo quasi alla soglia dei 200mila euro: 195.800. La R8 standard costa 169.500 euro, 26mila euro in meno ma se siete abbastanza fortunati da potervi permettere una R8, acquistate il modello più potente: non vi cambierà economicamente la vita e vi darà parecchie soddisfazioni in più.