Da anni quando si parla di 12 cilindri Ferrari segue inevitabilmente la lettera “V”, a sottolineare l’architettura dei propulsori top di gamma di Maranello. Ma non è stato sempre così. E per l’occasione rispolveriamo la prova, datata settembre 1992, della 512 TR. Una Rossa molto ricercata — e dunque piuttosto quotata — perché è stata l’ultima a montare un motore a 12 cilindri contrapposti. In verità, di Testarossa — lasciando stare la 250 del 1957 —, ne sono state realizzate tre edizioni: la prima del 1984, questa 512 TR dal 1992 al 1994 e la 512 M dal 1994 al 1996, l’ultima evoluzione prima di passare il testimone alla 550 Maranello. Questa “via di mezzo”, se vogliamo chiamarla così, portava in dote alcune modifiche estetiche rispetto alla versione originaria: un nuovo frontale, con fanali e calandra diversi, ruote più grandi (da 18 pollici), ma soprattutto un abitacolo interamente rivisto e una meccanica molto più evoluta. Il telaio in traliccio di tubi d’acciaio si presentava con elementi di maggior sezione, rinforzati ed estesi all’intera struttura portante, guadagnando molto in termini di rigidità torsionale. Il 12 cilindri contrapposti di 5 litri guadagnava una nuova testata, bielle e pistoni ridisegnati, camme dal profilo più spinto, collettori di scarico e aspirazione più lunghi e l’iniezione Bosch che passava da meccanica a elettronica. Il risultato era un notevole incremento di potenza (da 390 a 428 cavalli) per raggiungere prestazioni che, vent’anni fa, erano al vertice della categoria,inferiori soltanto alla supercar Ferrari per antonomasia, la F40. Per provare a dovere la 512 TR ci recammo sull’anello di alta velocità di Nardò, in Puglia, dove la Ferrari riuscì a toccare agevolmente 312,560 km/h effettivi, con un’accelerazione 0-100 in 4”80 e 0-200 in 15”29. Altrettanto strabilianti i consumi, con una percorrenza al limite di 1,890 km/ litro che salivano a 3,773 km/l in città! Proprio in tema di città, in un’epoca in cui vetture del genere erano per veri duri e puri, rilevavamo quanto fosse docile nel traffico la 512 TR. Quanto meno a livello d’erogazione del propulsore, con il 12 cilindri che poteva marciare senza alcun problema anche a 1000 giri. I problemi, semmai, arrivavano quando occorreva azionare uno sterzo privo di assistenza, che con delle gomme 235/35 all’anteriore diventava duro come un forziere. Oppure tutte le volte che bisognava spingere la frizione, dura come un sasso. D’altronde la 512 TR era fatta per correre. E in tal caso soddisfava con un motore dall’urlo e dalla spinta possenti e da un comportamento sano e divertente: un po’ di sottosterzo in ingresso sul lento e sovrasterzi, molto gestibili e progressivi, in uscita di curva. Per trarre il meglio dalla 512 TR occorreva però una guida “maschia”, ossia agire con decisione sul duro cambio, con prima in basso e selettore ad H, e con altrettanta determinazione su sterzo e freno, quest’ultimo ben modulabile ma privo di ABS.