Fra la 918 (qui la prova completa) e la Carrera GT c’è continuità, ci sono molte similitudini: sono due supercar, e per certi versi si assomigliano nel design e in alcune soluzioni tecniche come la scocca in carbonio. La 959, nella foto qui sopra, sembra invece un pesce fuori d’acqua. Eppure, nel 1985, i suoi numeri - più che le sue forme simili alle 911 standard - fecero scalpore tanto quanto le due più recenti supersportive Porsche. Si dice che la 959 sia nata grazie anche a un’imbeccata di Jacky Ickx. Il celebre pilota belga, che proprio all’inizio degli anni Ottanta coglieva le sue ultime vittorie nel mondiale Endurance con la Porsche 962, aveva espresso il desiderio di partecipare alla Parigi Dakar proprio con una vettura di Stoccarda. Jacky suggerì quindi una serie di capisaldi tecnici che la vettura avrebbe dovuto avere, prima su tutti la trazione integrale. Questa idea stimolò la fantasia degli ingegneri di Weissach, che in quel periodo erano alla ricerca di un modello da produrre in serie e da utilizzare nelle gare perché erano gli anni del Gruppo B, quello che diede vita alle più celebri vetture da rally. Nel giro di un paio d’anni dall’inizio del progetto, la 959 diventò realtà: all’edizione 1985 della Dakar la vettura venne schierata al via del raid africano e nel settembre dello stesso anno, a Francoforte, debuttava la variante stradale, prodotta in 292 esemplari dal 1986 al 1988, cioé 92 in più rispetto a quelli necessari per l’omologazione. All’inizio ci fu la corsa per accaparrarsi un esemplare, nonostante il prezzo fosse esorbitante: 420.000 marchi tedeschi, l’equivalente di oltre 300 milioni di lire, che però a detta di chi l’aveva costruita erano appena sufficienti per ripagarsi i materiali e la lavorazione, senza considerare le ingenti risorse spese in ricerca e sviluppo. La 959, infatti, sotto un vestito che era molto simile (ma sostanzialmente diverso) a quello delle 911 serie G dell’epoca, nascondeva il massimo della tecnologia Porsche. Il propulsore, ad esempio, era sì un 6 cilindri boxer come da tradizione, ma aveva molte similitudini con quello delle Porsche 956/962 Prototipo di Gruppo C. Con una cubatura di 2850 cm3, aveva un doppio circuito di raffreddamento: ad aria per i cilindri, ad acqua per le testate, che erano già a quattro valvole per cilindro. Le teste, peraltro, non erano singole per ogni cilindro ma una unica per ogni bancata, con valvole mosse tramite punterie idrauliche. La sovralimentazione, per la prima volta, era doppia: due turbine KKK che entravano in azione separatamente, una ai bassi regimi e l’altra dopo i 5500 giri. Questo 6 cilindri boxer, che erogava 450 cavalli e 500 Nm di coppia, era così capace di spingere la 959 a prestazioni simili a quelle della Ferrari F40, il riferimento di quegli anni. Il nostro collaboratore Paul Frère, celebre pilota giornalista, su Auto di luglio del 1987 effettuò rilevamenti strumentali di entrambe le 959 prodotte, la Komfort e la più rara Sport alleggerita (meno di 30 gli esemplari costruiti). Con  la prima raggiunse 313,8 km/h e un’accelerazione 0-100 in 4”20, con la più sportiva ben 317,0 orari e 3”70. Se pensate che parliamo di trent’anni fa, allora questi numeri assumono un valore ancor più elevato.   Buona parte del merito di tutto questo andava senza dubbio alla innovativa trazione integrale. In quegli anni, i sistemi 4x4 erano tutti di tipo fisso, con solo la possibilità di bloccare il differenziale centrale. Il sistema sviluppato a Weissach, che prendeva il nome di PSK (Porsche Steuer Kupplung - frizione di accoppiamento), era infatti un precursore dei tempi: adottava una frizione multidisco che, attraverso la pressione idraulica e quindi la chiusura e apertura di questi dischi frizione, variava continuamente la ripartizione della coppia fra i due assali. E il bello è che nella strumentazione, già allora, due indicatori analogici mostravano lo spostamento della coppia in tempo reale, proprio come avviene oggi, ma in forma digitale, sul display a colori delle 991 con trazione integrale. Il sistema della 959, tra l’altro, prevedeva anche quattro programmi di guida che erano selezionabili attraverso un devio alla destra del volante: Trazione, Neve, Pioggia e Asciutto, con la percentuale di coppia che variava dalla sua posizione originaria (40-60%), in base ai calcoli della centralina elettronica che sovraintende al sistema, per arrivare anche al 20-80 fra avantreno e retrotreno. Non meno sofisticate sono poi le sospensioni. Ogni ruota dispone di doppi ammortizzatori regolabili sia nella rigidità, sia nell’altezza attraverso un impianto idraulico ad alta pressione che serve anche l’impianto frenante. Sul tunnel centrale, davanti alla leva del cambio, la 959 dispone di due pomelli: il primo serve per selezionare tre livelli di rigidità, dalla più morbida alla più dura; l’altro, invece, per l’altezza da terra. Che è di 12 cm, ma può salire fino a 15 e 18 centimetri a seconda delle necessità del guidatore. Ma se veniva selezionata la posizione più alta, la centralina di gestione abbassava a 15 cm il livello dopo 80 km/h e a 12 cm superati i 160, per questioni di penetrazione aerodinamica. Guidare oggi una 959 è un’esperienza fantastica. Perché a una vettura del genere approcci con il massimo rispetto, in punta di piedi per via del suo valore intrinseco e, non di meno, economico visto che attualmente le quotazioni superano il milione di euro. L’impressione, dopo una breve presa di contatto, è comunque quella di una vettura docile e confortevole, con un motore molto elastico, sospensioni non troppo rigide e un sedile dal sostegno encomiabile. La curiosità porta però presto a scoprire come suonano 450 cavalli di trent’anni fa: ed ecco che dopo una certa delusione iniziale, cioé quella in cui ai bassi regimi lavora soltanto una turbina, arriva l’estasi una volta superati i cinquemila, quando l’altro turbo si mette al lavoro e il muso della 959 pare quasi impennarsi... Il 28 settembre del 2000, Porsche diede appuntamento a tutti alle 6 del mattino presso il museo del Louvre, per svelare qualcosa di veramente speciale. L’orario antelucano non era un atto di sadismo verso i giornalisti, bensì una necessità pratica per evitare il traffico parigino. L’evento prevedeva infatti che Walter Röhrl, alla guida del nuovo modello, percorresse il lungo vialone degli Champs-Élysées scortato dalla polizia e parcheggiasse davanti al museo, mentre i giornalisti in sala ammiravano l’arrivo trionfale in diretta video su un mega schermo. Peccato piovesse a dirotto, dunque Röhrl si infilò al riparo e la vettura venne vista soltanto di sfuggita. Nelle ore successive ci fu ovviamente modo di vedere, in tutto il suo splendore, la Carrera GT concept. Le cui forme erano del tutto simili al modello che sarebbe poi entrato in produzione nel 2003, come pure il motore che era un V10 di 5.5 litri da 558 cavalli, portato successivamente a 5.7 litri e 612 cv quando dalle linee di montaggio dello stabilimento di Lipsia uscirono i primi esemplari della supercar Porsche. A differenza della 959, che pur se iperdotata era concettualmente simile alla 911, la Carrera GT rappresentava qualcosa di completamente diverso dal resto della produzione Porsche. Sebbene non abbia mai calcato le piste, a differenza della 959, il layout tecnico della “CGT” era da vero prototipo da corsa: scocca portante in fibra di carbonio, sospensioni a doppi bracci sovrapposti con ammortizzatori push rod, propulsore V10 ad alti regimi “riciclato” da un progetto che avrebbe dovuto riportare Porsche alle competizioni. Questo dieci cilindri era nato con l’intento di rimpiazzare il V12 che spingeva la Footwork di Formula Uno, dopodiché venne anche preso in considerazione per un eventuale prototipo di classe LMP1 per un rientro a Le Mans dopo l’ultima vittoria di Porsche del 1998. Non se ne fece nulla di entrambi i progetti, perciò il V10 venne addomesticato e infilato nel cofano della Carrera GT. E vi garantiamo che ancora oggi, il suono di questo propulsore, è una delle colonne sonore più da brivido che esistano al mondo! Come pure le prestazioni, che soltanto dopo parecchi anni sono state superate da altre ipersportive più recenti. Basti pensare che la “CGT” ha detenuto il record assoluto sulla nostra pista di Balocco per svariati anni e anche in accelerazione è stata la vettura più rapida fra tutte quelle provate da Auto per diverso tempo, con 3”57 sullo 0-100, 19”42 sul km da fermo e una punta massima di 328,2 km/h. Rispetto alla 918, la “CGT” è però più impegnativa da portare al limite. La stabilità e il bilanciamento sono ottimali, ma il pilota deve comunque tenere a bada un propulsore molto esuberante che riversa sulle ruote posteriori una valanga di cavalli veramente cattivi, imbrigliati soltanto da un Traction Control molto permissivo...  

Porsche 959

Motore - Posteriore trasversale a sbalzo, 6 cilindri boxer; alesaggio x corsa 95x67 mm; cilindrata 2850 cm3; rapporto di compressione 8,3:1; potenza max 450 cv (331 kW) a 7200 giri (regime massimo di rotazione 7600 giri); coppia max 51 kgm (500 Nm) a 5000 giri; basamento e testate in alluminio; lubrificazione a carter secco; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro; raffreddamento misto: aria per i cilindri, acqua per le testate; alimentazione a iniezione elettronica Bosch Motronic; sovralimentazione mediante 2 turbocompressori KKK a doppio stadio con intercooler. Trasmissione - Trazione integrale permanente sistema PSK (Porsche- Steuer Kupplung) con differenziali anteriore e posteriore e frizione multidisco al posteriore; frizione monodisco a secco; cambio meccanico a 5 rapporti + G (Gelande, ridotta): (G 3,500:1; I 2,059:1; II 1,409:1; III 1,036:1; IV 0,813:1; V 0,639:1; rapporto al ponte 4,125:1). Autotelaio - Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti con doppi bracci oscillanti; doppi ammortizzatori a gas con molle elicoidali anteriori e posteriori con sistema di regolazione dell’altezza e della rigidità; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS Porsche-Wabco; freni anteriori e posteriori a disco autoventilanti; cerchi in lega, anteriori 8x17”, posteriori 9x17”; pneumatici anteriori 235/40 VR 17, posteriori 255/40 VR 17. Dimensioni e peso - Lunghezza 4260 mm; larghezza 1840 mm; altezza 1280 mm; passo 2300 mm; carreggiata anteriore 1504 mm; carreggiata posteriore 1550 mm; peso a vuoto 1450 kg; capacità serbatoio 90 litri.

Porsche Carrera GT

Motore - Posteriore longitudinale, 10 cilindri a V di 68°; alesaggio x corsa 98x76 mm; cilindrata 5733 cm3; rapporto di compressione 12:1; potenza max 612 cv (450 kW) a 8000 giri; coppia max 60,2 kgm (590 Nm) a 5750 giri; basamento e testate in lega leggera; distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro; variatore alzata valvole VarioCam; gestione elettronica Bosch Motronic ME 7.1.1. Trasmissione - Trazione posteriore con controllo di trazione TC e differenziale autobloccante; cambio meccanico a sei rapporti con frizione in ceramica PCCC (I 3,200:1; II 1,870:1; III 1,360:1; IV 1,070:1; V 0,900:1; VI 0,750:1; rapporto finale 4,440:1). Autotelaio - Sospensioni anteriori a ruote indipendenti a doppi bracci sovrapposti, molle e ammortizzatori tipo push-rod, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote indipendenti a doppi bracci sovrapposti, molle e ammortizzatori tipo push-rod, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servoassistenza idraulica variabile; impianto frenante PCCB in ceramica composita a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni anteriori a disco autoventilanti (diametro 380 mm), posteriori a disco autoventilanti (diametro 380 mm); cerchi in lega anteriori 9,5x19”, posteriori 12,5x20”; pneumatici anteriori 265/35 R 19, posteriori 335/30 ZR 20. Dimensioni e peso - Lunghezza 4613 mm; larghezza 1921 mm; altezza 1166 mm; passo 2730 mm; carreggiata anteriore 1612 mm; carreggiata posteriore 1587 mm; peso in ordine di marcia