Le super Ferrari: LaFerrari, non plus ultra

Per sottolineare undici anni di evoluzione tecnologica, dalla Enzo del 2002 a LaFerrari del 2013, bastano pochi numeri. 20 km/h in più di velocità alla staccata del breve rettifilo di Fiorano - 265 km/h contro 245 - e 30 metri guadagnati in frenata nella decelerazione da 200 km/h a zero. Alla fine del giro fanno 5 secondi in meno sul cronometro rispetto alla Enzo: 1’20” contro 1’24”9. È la magia dell’ibrido, la grande innovazione tecnologica adottata da Maranello con LaFerrari. Eppure questi numeri se anche spiegano quale mostro di potenza e tenuta di strada sia LaFerrari, non rendono l’idea di che auto fantastica sia questa supercar ibrida. Vi aspettate un mostro ruvido e indomabile, invece è una coupé docilissima. Facile da guidare e gestire sia a bassa che ad alta velocità. Si lascia condurre con la maneggevolezza di un’utilitaria e l’elasticità di un diesel. Ma quando schiacciate il gas i 963 cavalli del motore termico più il kers vi portano nell’iperspazio. Nel senso che cambiano tutti i riferimenti fisici: i rettifili si accorciano, le curve si stringono e diventano all’improvviso di raggio più corto. LaFerrari divora la strada davanti a voi. Ma il bello è che “ci sta”. Anzi, è talmente facile andarci forte che ci si illude di essere più bravi al volante di quanto siate realmente, perché tutto riesce semplice. Persino se staccate i controlli elettronici. Questa è la vera differenza rispetto alla Enzo, come spiega anche Benuzzi mentre ci mostra cosa sa fare LaFerrari. Accelera fuori dal primo tornante, seconda, terza a 115 km/h, poi entra a gas aperto nella doppia esse dello steering pad di Fiorano. LaFerrari segue la traiettoria senza fare una piega. “Guarda... io sono a gas aperto ma il traction control sta lavorando, non si avverte e ci tiene attaccati all’asfalto. Non ti basta? Guarda, stacco tutti i controlli...”. Detto fatto, gira il manettino su off, accelera, frena, un colpo di sterzo, via sul cordolo, terza, quarta e giù per la discesa in velocità. Il V12 spremuto fino a 9000 giri strilla rabbioso, la macchina sobbalza su cordoli ma non perde la traiettoria. Poi al tornantino frena, scala due marce, dà un colpo di sterzo, un “tondo” perfetto tra il fumo bianco delle gomme, e riparte schiacciando. “Vedi? Ci posso giocare come voglio con quest’auto. Ha una trazione incredibile, una motricità fantastica. Se facevo questo giochetto con la Enzo, avrei faticato a controllarla. Quella senza elettronica era nervosa. LaFerrari ti permette di divertirti senza apprensione”. I segreti che rendono LaFerrari così veloce ma anche così controllabile sono tanti. Primo, la monoscocca in carbonio ad elevata resistenza torsionale; una ripartizione dei pesi dove il 59% delle masse grava sul posteriore per aumentare la motricità; il baricentro abbassato con ogni artifizio possibile. Pensate che il posto guida, proprio come sulle F1, ha il sedile fisso. Non si può regolare né in lunghezza, né in inclinazione; mentre la leva sotto il sedile fa scorrere invece avanti e indietro la pedaliera per trovare la corretta posizione di guida.   Così non si altera il perfetto baricentro, come succederebbe spostando il peso del corpo di pochi cm avanti o dietro. Ma in questo modo si abbassa anche il baricentro di 35 mm perché si sono potute eliminare le guide sotto al sedile. Ce ne sarebbero mille di dettagli di derivazione F1 su LaFerrari. Ma il più importante è il Kers, il sistema che recupera energia dalla frenata convertendola in kilowatt che vanno a sommarsi agli 800 cavalli del V12 di 6,2 litri. Il Kers fornisce 163 cavalli, esattamente come nell’attuale F1 ed è sempre attivo. Ed i cavalli “elettrici”, oltre che sentirli nella schiena, si riconoscono quando vedete salire sul display digitale una scala color viola. È grazie ai 963 cavalli dei due motori che LaFerrari è la prima supercar a scendere sotto i 3” sullo 0-100. Ma fa ancora più impressione dire che va da 0 a 200 km/h in meno di 7 secondi. E che potete riuscirci anche voi senza essere Dario Benuzzi.