La crociata condotta in Europa dalla Germania per ottenere l'esenzione, per le auto alimentate esclusivamente da e-fuels, dalla messa al bando del motore termico prevista con il Fit for 55 ha centrato l'obiettivo.

C'è, tuttavia, uno scenario ulteriore dal quale osservare la produzione di carburanti sintetici, a emissioni di Co2 nette pari a zero. Riguarda la domanda del settore dell'aviazione commerciale nei prossimi anni, per uno dei mezzi di trasporto altamente inquinanti e non elettrificabili.

La produzione degli e-fuels

Gli e-fuel sappiamo come vengano prodotti - con elevato dispendio energetico, ottimizzabile in parte ricorrendo alle rinnovabili - da un processo di sintesi che impiega idrogeno e cattura della Co2.

I progetti pilota co-finanziati da alcune case automobilistiche sono stati avviati da alcuni anni e i costruttori verificano (con successo) le possibilità di funzionamento dei propulsori termici recenti, alimentati da e-fuels e senza adeguamenti tecnici.

Il settore aereo reclama la priorità delle forniture

In questo scenario, il capo di Lufthansa, la più grande compagnia aerea europea, ha evidenziato quello che è un limite noto, legato alla produzione in grandi volumi degli e-fuels. "Alza la mano" il settore aero per assicurarsi la fornitura della produzione, unica via di parziale de-carbonizzazione del trasporto aereo. Un settore nel quale sono già stati condotti voli di prova con una miscela di combustibile tra kerosene ed e-fuels.

"In assenza di una tecnologia all'orizzonte che possa sostituire i carburanti, abbiamo davvero bisogno di tutto il combustibile sostenibile per l'aviazione disponibile al mondo", le parole di Carsten Spohr, a.d. Lufthansa, al Salone di Monaco, riportate dall'agenzia Bloomberg. Spohr ha proseguito, riferendosi all'a.d. Porsche Blume: "Oliver potrà averne un po' forse per la sua 911 ma noi abbiamo davvero bisogno dei volumi".

Capacità di produzione e prezzo futuro tornano a essere, così, interrogativi principali intorno agli e-fuels.