Peugeot 5008 2.0 Hdi, convince con i fatti

Rilevamenti e Tecnica

A conferma della crescente modularità delle strutture portanti, la 5008 nasce come una sorta di mix fra l’ossatura della 3008 e quella della Citroën Grand Picasso. Con quest’ultima condivide l’architettura di base e la disposizione generale della meccanica, evidenziata dalla collocazione dello scarico a destra e dell’ingresso serbatoio a sinistra. Analoga a quella delle altre monovolume del Gruppo PSA è anche la sospensione posteriore, dove all’abituale traversa deformabile sono abbinati ammortizzatori disposti quasi orizzontalmente, per limitare gli ingombri e favorire la regolarità del vano di carico. L’avantreno invece utilizza uno schema McPherson con barra antirollio disaccoppiata, sostanzialmente comune a tutta la famiglia 308.
Altrettanto dicasi degli altri componenti dell’autotelaio, a cominciare dal servosterzo elettroidraulico e dall’impianto frenante, dotato di dischi anteriori da 302 mm nonché di freno di parcheggio elettromeccanico, con sbloccaggio automatico e dispositivo hill holder di anti arretramento in salita. Quest’ultimo ovviamente fa capo alla centralina di gestione elettronica che mette a disposizione un controllo di trazione dotato di una logica evoluta, per facilitare le partenze in condizioni di bassa aderenza. Con la 3008 è condivisa anche la struttura anteriore, contraddistinta dalla terza linea di carico provvista degli elementi di assorbimento Boge Wagon: coni a deformazione programmata inseriti fra la trave principale e il longherone, che consentono di rispettare le normative di sicurezza passiva senza dover estendere oltre misura lo sbalzo anteriore. Ancora in tema di carrozzeria, da segnalare il ricorso alla saldatura laser per elementi quali le cornici attorno alle porte e al portellone.
Quanto al motore, si tratta dall’evoluzione in chiave Euro 5 del conosciuto due litri turbodiesel HDI siglato DW10B. Evoluzione che ha richiesto la riprogettazione di gran parte del propulsore, modificato nel disegno della testata come nelle parti in moto alterno. Assistito da un turbocompressore a geometria variabile, utilizza un’alimentazione common rail ad alta pressione ( 2000 bar) completa di iniettori a solenoide a otto fori.