Già guardando alla sola lunghezza, pari a 397 cm, la Polo GTI potrebbe benissimo essere paragonata a quella vecchia ma intramontabile icona Volkswagen che risponde al nome di Golf GTI: nella versione 1.6 da 110 cavalli del ’76, oltretutto, la prima GTI era anche leggermente più corta, con i suoi 381 cm. A questo punto potreste giustamente obiettare che non basta certo una semplice dimensione di ingombro, per giustificare un parallelo che potrebbe mettere in ginocchio più di una (pretendente) sportiva di oggidì. Il fatto è che andando a scorrere un po’ la lista delle caratteristiche tecniche della Polo GTI, non si fa che rafforzare la possibilità di accostamento: 180 cavalli da un semplice 1.4 grazie alla doppia sovralimentazione (volumetrico più turbo) e il cambio DSG a doppia frizione, con sette rapporti comandati dal volante, per cominciare. Poi il “colpo di grazia tecnico” alle idee dei più scettici viene dato dal probante calcolo del rapporto peso/potenza, che dai sempre ammirevoli 7,36 kg per cavallo della GTI storica passano addirittura ai 6,63 kg/ cv della Polo attuale! Che fra l’altro, al di là della potenza di picco, fa valere anche una pienezza di erogazione quasi sconcertante, specialmente quando ci si sforza di ricordare che abbiamo una cilindrata di soli 1390 cm3 a farsi carico di spingere il tutto. Come se non bastassero le semplici considerazioni di carattere meccanico e matematico, ci si mette pure il centro stile della Casa tedesca che ha fatto di tutto per inglobare nella linea della Polo da 180 cavalli tutti quei “codici stilistici” che hanno praticamente da sempre contraddistinto le Golf siglate Gran Turismo Iniezione: gruppi ottici “cattivi” e con faretti supplementari, griglia specifica, filetti rossi e scarico sdoppiato. In questo caso vanno sottolineati pure certi elementi caratteristici quali le pinze freno rosse e i cerchi in lega da 17 pollici (con pneumatici sostanziosi, cioè 215/40) proposti con un design che potremmo definire classico per le Volks sportiveggianti. Ed è quasi superfluo sottolineare le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori, oltre a quelle sottoporta.

Peraltro, se è pur vero che il fatto estetico è soggettivo e quindi (per fortuna) ognuno può giudicare la linea a modo suo, crediamo sia quasi come scoprire l’acqua calda quando affermiamo che l’ultima declinazione della gamma Polo fa di tutto per apparire quasi come una versione in scala dell’attuale Golf. E la GTI non si sottrae a questo parallelismo stilistico, anzi. In questa specie di lotta “in famiglia” per far vedere che la sorellina piccola sta seguendo le orme di quella maggiore, si prosegue pure andando ad analizzare gli interni, le finiture e la dotazione. Ci sentiamo di affermare che non c’è nulla che manca di quanto pretenderebbe un aspirante possessore di Golf GTI. Anche perché sappiamo che costui non si accontenta certo delle caratteristiche tecniche, ma vuole qualcosa in più anche dal punto di vista accessoristico. Troviamo dunque un’ambientazione che ricorda assolutamente quella delle Golf, fin dalla strumentazione, e una dotazione che comprende di serie i sedili sportivi, la pedaliera metallica con inserti in gomma, il computer di bordo, i rivestimenti in pelle per volante e leve cui si aggiungono inserti cromati qua e là. Insomma, quello che serve c’è e quel che desiderano gli stradisti più indefessi lo si può ottenere a richiesta, come il navigatore con touchscreen (pratico e funzionale) o il cruise control. Insomma, manca davvero pochissimo per eguagliare la “sorella maggiore” anche da questo punto di vista. Senza contare che una Polo GTI viene offerta a 21.225 euro di partenza, cifra che non viene martoriata significativamente dagli optional scelti, a parte giusto un paio di elementi: un po’ costosi risultano il tetto apribile e i fari bixeno, che metteranno un po’ alla prova la volontà di averli. <img title="Polo GTI 1.4, nobiltà meritata" alt="Polo GTI 1.4, nobiltà meritata" src="http://www.auto.it/images/auto/11/C_3_Media_1246211_immagine.jpg" />

<h1>Semplice, sportiva, completa</h1>La strumentazione della Polo GTI richiama quella delle VW pi&ugrave; grandi e la sua semplicit&agrave; la rende di immediata lettura. Il display centrale completa il lotto delle informazioni fornite al guidatore, richiamando anche quelle del navigatore, il cui sintolettore &egrave; dotato di ingresso Usb. C&rsquo;&egrave; anche il sensore di gonfiaggio gomme e nell&rsquo;abitacolo si notano le finiture rosse o metalliche.<h1>Sedili... scozzesi</h1>I sedili sono sportivi ma non per questo scomodi: hanno la regolazione in altezza (il volante si registra pure in profondit&agrave;) e sono dotati di un pratico cassetto sotto il piano di seduta. Il rivestimento prevede il classico tessuto a quadretti GTI e il bracciolo centrale &egrave; a richiesta.<h1>Lo spazio che serve, senza esagerare</h1>Dietro non si sta male, purch&eacute; i sedili anteriori non siano arretrati al massimo. E il quinto posto resta un po&rsquo; d&rsquo;emergenza. Il bagagliaio dispone di una capacit&agrave; non esagerata (ma sfruttabile) anche perch&eacute; non &egrave; stato utilizzato completamente lo spazio messo a disposizione dall&rsquo;adozione del ruotino, probabilmente per non disallineare il piano inferiore: cos&igrave; la capacit&agrave; minima si ferma a 204 litri, che passano a 882 ribaltando lo schienale posteriore, frazionato in modo asimmetrico. <img title="Polo GTI 1.4, nobilt&agrave; meritata" alt="Polo GTI 1.4, nobilt&agrave; meritata" src="http://www.auto.it/images/auto/00/C_3_Media_1246200_immagine.jpg" />

Se la maggioranza delle persone che ci vedranno circolare con la Polo GTI ci scambieranno per fortunati possessori di una Golf con la stessa sigla, non sarà soltanto per tutte le assonanze estetiche di cui abbiamo già parlato, ma anche perché quasi sicuramente avranno avuto poco tempo per osservarci e cogliere i particolari e le differenze della vettura. Unica (o quasi) eccezione, essere parcheggiati o in procinto di farlo. Perché la Polo GTI entra di prepotenza nel club elitario di quelle macchine candidate per costituzione ad attentare all’integrità dei nostri punti patente. Non è soltanto una questione relativa alla potenza disponibile — ormai si rischia il documento di guida anche con uno scooter — quanto a come le prestazioni della piccola ma pepata Volkswagen ti prendano spesso in contropiede. A questo punto il discorso vira infatti non tanto sulla quantità di cavalli, ma piuttosto su quella dei chilogrammetri: il perfetto connubio fra volumetrico e turbo porta a un’erogazione senza alcuna incertezza, con una fluidità e una spinta fin da basso esemplari che si fanno gradire in tutte le situazioni di traffico e di strada. Addirittura avere un cambio a ben sette rapporti potrebbe risultare noioso, se non fosse che fra le qualità del DSG a doppia frizione stanno indubbiamente l’assenza di ondeggiamenti longitudinali in fase di cambiata, anche in automatico (insomma, non avvertiamo alcun tirae- molla), e la possibilità di divertirsi a imitare i piloti delle monoposto giochicchiando con le levette dietro alle razze del volante, che permettono di cambiare i rapporti secondo il consueto schema con quella destra per salire e la sinistra per scalare. Il fatto è che questa spinta senza soluzione di continuità, ma pur sempre con un picco di 180 cavalli, stride con il concetto di guida sportiva che magari ci siamo trainati dagli anni ’80, per cui un motore debba risultare “cattivo” per andare forte. Così l’assenza del “calcio” per l’entrata improvvisa in coppia, che magari siamo abituati ad associare mentalmente alla presenza della sovralimentazione, ci toglie da un lato un po’ di adrenalina, e dall’altro l’attivazione di quel campanello d’allarme situato sempre nel nostro ipotalamo che ci avverte che forse stiamo combinando qualcosa di “grosso” (in tutti i sensi). Anzi, magari ci perdiamo ad ascoltare la sinfonia del motore che, per quanto non abbondi in centimetri cubici di cassa acustica nei cilindri, fornisce un piacevole borbottìo già a gas parzializzato per diventare quasi lacerante quando fiondiamo il contagiri verso la zona del limitatore, a 7000 giri. I veri “problemi”, tuttavia, si hanno con il pedale destro non affondato del tutto: il motore spinge lo stesso corposamente in avanti, con assoluta nonchalance, e privi di “allarmi” ce ne accorgiamo solo quando arriviamo ad affrontare le curve a 30-40 km/h in più di quello a cui siamo abituati. Per fortuna che basta scalare un paio di marce e affidarsi ai freni — rapidi, potenti e ben assistiti dall’elettronica di controllo generale — per riportare tutto entro parametri più tranquilli. I dati rilevati nei test — 35,6 metri per arrestarsi da 100 km/h — corona la bontà dell’impianto frenante. A prestazioni pure di tutto rispetto, oltretutto, si abbina un’ottima usabilità quotidiana. Così basta affondare il gas per avere uno scatto bruciante fin dallo start e con tempi quasi da Golf GTI 2.0: zero-cento in 6”82 anziché 6”76, e anche alla fine del chilometro la Polo alita ancora sul paraurti della Golf (27”44 contro 26”67). Ma se non siamo dell’umore di spremere il 1.4 Twincharger, o la situazione di traffico non lo permette, possiamo apprezzare il confort dovuto sia ai sedili sia alla rumorosità contenuta. E i consumi rimangono oltretutto umani: certo non andremo con questa Polo ad un economy run, ma con una sovralimentata (per di più col volumetrico) ci potevamo aspettare ben altro che gli 11,6 km/litro in autostrada. Dove certo aiuta il fatto che in settima marcia il motore non sta neanche a 3000 giri; ma il discorso prosegue con i 16,6 km per litro viaggiando a 90 orari e non cambia in città (11,8). Sempre in tema di guida tranquilla, infine, le sospensioni e le ruote ribassate fanno avvertire giusto le sconnessioni più secche, mentre guidando allegri si avverte un certo affondamento che non pregiudica la stabilità; meglio però evitare i trasferimenti di carico troppo accentuati. <img title="Polo GTI 1.4, nobiltà meritata" alt="Polo GTI 1.4, nobiltà meritata" src="http://www.auto.it/images/auto/20/C_3_Media_1246220_immagine.jpg" />

Sulle Polo sportive il tema della sovralimetazione è sempre stato trattato in modo piuttosto anticonformista. Pensiamo ad esempio alla G40 dell’86, con compressore meccanico a chiocciola. Su questa GTI è invece stata scelto il recente 1.4 a doppia sovralimentazione, cioè volumetrico a lobi più turbo. Un abbinamento reso famoso ai tempi della Delta S4, la prima vettura ad abbinare le due tipologie; rispetto al motore Lancia, però, il Twincharger della Volkswagen presenta alcune peculiarità che lo rendono consono ad una vettura del terzo millennio e alle attuali norme antinquinamento, in particolare le specifiche Euro5. Al di là dell’iniezione diretta di carburante e dell’alzata variabile all’aspirazione, troviamo infatti uno schema di sovralimentazione in cui il volumetrico e il turbo sono accoppiati in serie in questo ordine (sulla S4 invece il turbo precedeva il Volumex). A basso regime i rotori trilobati trainati dall’albero motore assicurano una sufficiente quantità d’aria, per poi passare il compito alla turbina via via che il regime aumenta. A 3500 giri il compressore meccanico viene completamente disgiunto e bypassato, in modo da non avere più interferenze con il turbo né attriti di trascinamento. L’aria passa in seguito attraverso l’intercooler aria-aria e quindi nel motore, ad una pressione che arriva a toccare ben 1,5 bar: è anche per resistere alle conseguenti sollecitazioni e pressioni interne che il monoblocco è realizzato in ghisa grigia. In questo modo è stato possibile non solo ottenere 180 cavalli di potenza massima, ma anche una coppia ingente — stiamo pur sempre parlando di un 1.4 — e distribuita lungo un ampio arco d’utilizzo: si parla di 25,5 kgm “costanti” da 2000 a 4500 giri. Un motore dalla tecnica intrigante e sofisticata, di cui però si starebbe prefigurando la sospensione della produzione: alla radice di questa decisione (peraltro non confermata ufficialmente) sarebbero questioni di complessità meccanica e costo produttivo, quando si sta realisticamente pensando di ottenere prestazioni similari con un turbo twinscroll. In questo caso, comunque, pensiamo che la notizia possa dare maggior valore a questa motorizzazione, anziché svalutarla: gli appassionati degli anni a venire assegneranno sicuramente più interesse e fascino alla doppia sovralimentazione, rispetto ad un “semplice” turbo. Per il resto, troviamo il cambio semiautomatico DSG a doppia frizione e sette rapporti, nonché uno schema sospensivo classico, pur con tarature specifiche per la GTI e altezza diminuita di 15 mm rispetto alle altre versioni di Polo. <img title="" alt="" src="http://www.auto.it/images/auto/02/C_3_Media_1246202_immagine.jpg" />

Polo GTI 1.4, nobiltà meritata

Interni

Semplice, sportiva, completa

Sedili... scozzesi

Lo spazio che serve, senza esagerare

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