Ci sono momenti in cui essere nazionalisti assume una sua dignità, senza scadere nel viscido campanilismo e arrivando quasi alle vette dell’orgoglio patriottico: questo viene da pensare al cospetto della Maserati GranTurismo nella sua ultima declinazione, la MC Stradale. Un concentrato di emozioni di tanti tipi, che al tempo stesso trasuda tecnologia italiana, quella che ogni tanto ci permette anche piccole vanterie: dunque freni carboceramici Brembo, gomme Pirelli “da corsa”, interni in Alcantara (sì, è un marchio italiano). Ma ovviamente la parte principale la fa l’hardware made in Modena, una vettura la cui sostanziosità prende il via dal V8 4.7 rinvigorito per l’occasione a 450 cavalli, nonché dotato di cambio robotizzato e di una gestione che permette un utilizzo quotidiano a prova di ripensamenti ma pure può arrivare ad essere davvero “cattiva”, tanto da non far rimpiangere nulla né da far pensare a troppi compromessi. Come pure si evita di ritenere possa essere fumo negli occhi la patina di leggenda attorno al marchio, citata sempre in modo quasi naturale relativamente ad un impegno in corsa che prosegue fino al giorno d’oggi (ricordiamo il successo nel Mondiale GT dello scorso anno) da un po’ meno di un secolo. Perché qui la sostanza c’è, e la discendenza dai modelli impiegati sulle piste non è solo un riferimento filosofico o “pro-marketing”. Voluta e richiesta dai clienti aspiranti sunday-racer o quasi (che non vuol dire guidatori della domenica, tutt’altro) è infatti diretta evoluzione delle versioni GT4 e Trofeo, di cui mantiene molti particolari, ma opportunamente “educata” meccanicamente per poter affrontare al meglio l’asfalto quotidiano. Delle qualità di guida e della messa a punto tecnica parleremo più approfonditamente più avanti. Qui evidenziamo che il Dna racing si manifesta non solo nel pulsante Race sul cruscotto, ma anche nella disponibilità dei soli posti anteriori con sedili da corsa - prima Maserati da strada biposto dopo la MC12 - oltre che nella possibilità di montare addirittura il roll-bar con le cinture “a zainetto”.

Esteriormente, in particolare con il kit di appendici in carbonio montato sul modello in prova (e disponibile anche per la GT S) si nota l’aggressività aerodinamica non solo di labbro anteriore e spoiler posteriore, ma anche del diffusore. Il paraurti è stato ridisegnato in sua funzione, tanto da variare la lunghezza rispetto alle altre Maserati GranTurismo a 493 cm. Altre differenze specifiche, non sempre esagerate e che un occhio esperto può distinguere sulla MC Stradale, sono gli scarichi, il cofano, il frontale, i parafanghi e le bandelle. La MC Stradale viene offerta alla cifra di partenza di quasi 155mila euro, in aggiunta alla quale troviamo vari optional. Alcuni dei quali ci appaiono eticamente irrinunciabili, come i vari particolari in carbonio, mentre le cinture racing vanno valutate con attenzione data la loro scomodità nell’uso quotidiano. <img title="Maserati GranTurismo MC Stradale" alt="Maserati GranTurismo MC Stradale" src="https://www.auto.it/images/auto/74/C_3_Media_1284874_immagine.jpg" />

<h1>Occhi sul display</h1>La strumentazione della MC Stradale &egrave; classica e lineare, ma per distogliere il meno possibile lo sguardo dalla strada si pu&ograve; impostare il display centrale in modo che appaiano anche la velocit&agrave; e un contagiri a Led. Comodissime le ampie palette in carbonio per comandare il cambio; nello stesso materiale svariati altri elementi, in un abitacolo dai rivestimenti in stile racing ma sempre eleganti.<h1>Scelte racing da valutare</h1>Decisamente corsaioli i sedili, comunque regolabili anche nell&rsquo;inclinazione dello schienale e sufficientemente comodi pure in viaggio. Meno confortevoli invece le cinture a 4 punti: nulla da eccepire su sportivit&agrave; e sicurezza, ma se allacciate correttamente, nell&rsquo;uso quotidiano possono rendere un&rsquo;impresa anche i movimenti pi&ugrave; banali. Sono peraltro un optional, assieme al roll-bar in tubi.<h1>Non &egrave; fatta per caricare</h1>Avendo rinunciato ai posti dietro - la MC Stradale &egrave; per due sole persone - probabilmente non si cerca la capacit&agrave; di carico. Tuttavia il baule offre 320 litri ed &egrave; sfruttabile pure la panchetta posteriore. <img title="Maserati GranTurismo MC Stradale" alt="Maserati GranTurismo MC Stradale" src="https://www.auto.it/images/auto/66/C_3_Media_1284866_immagine.jpg" />

Per una vettura che viene apertamente e comprensibilmente presentata come “la più potente, veloce e leggera dell’intera gamma Maserati”, prima di analizzare il suo comportamento in movimento ci sentiamo obbligati a fare subito una piccola precisazione su uno di tali aspetti. Non che vogliamo sbugiardare queste dichiarazioni o che tentiamo di stemperare le sensazioni ottenute con una supercar che ci è davvero piaciuta, sia ben chiaro, ma giusto per “cavarci subito il dente” su un aspetto sostanziale e condizionante dell’intera dinamica della MC Stradale, parliamo subito del peso. Certo, abbiamo già detto dei 1670 kg dichiarati: il problema è che la nostra bilancia ne ha però registrati ben 1848. Posto che metà della responsabilità di tale differenza va senz’altro ai 90 litri di pieno del carburante, è un valore da tenere sicuramente ben presente nel comportamento complessivo di questa Maserati. Se non altro per dare ancor maggiori meriti a quanto messo in mostra da motore e impianto frenante. La fase di conoscenza della MC Stradale è un susseguirsi continuo di emozioni: da quelle visive per una linea giustamente aggressiva senza perdere in eleganza, all’inserimento in un abitacolo che intimorisce con i suoi riferimenti racing bene in evidenza. Dal rituale di vestizione delle cinture a 4 punti (ricordatevi di allentarle quando scendete, se non volete perdere molto tempo la volta dopo) alla presa di confidenza con gli elementi di comando che ricordano una SuperTurismo: come le grandi palette in carbonio di comando del cambio (impossibile mancarle) o i vari pulsanti per la scelta della modalità di guida più confacente al nostro feeling o alle condizioni di traffico. L’avviamento avviene sempre girando classicamente la chiave e subito il V8 si fa sentire con una piccola “sgassata” alla quale l’adrenalina non può restare indifferente. Basta accelerare per mettersi in movimento: l’opzione di default è quella con il cambio in automatico. In questa situazione, quando stiamo ancora prendendo confidenza o siamo nel traffico cittadino, è una modalità che offre relax senza risultare fastidiosa né smorzare le doti di erogazione del motore. Che da parte sua offre il meglio di sé a partire da 4000 giri, ma già nei dintorni dei 2000 fa sentire di non avere problemi, consentendo una guida in souplesse. Se vogliamo una situazione favorevole, possiamo spingere il pulsante Sport: la cambiata diventa molto rapida e, potendo stazionare su regimi superiori, il motore appare ancor più brillante. Per chi ama la guida sportiva, questa configurazione dà già il meglio, almeno finché siamo su una strada normale. In situazioni particolari, come in pista, non si può resistere a spingere su Race: a questo punto la cambiata diventa quasi violenta e con lo scarico sempre aperto si è avvolti da un sound che dà assuefazione. L’istinto belluino del guidatore tende a prendere il sopravvento ed è questo uno dei motivi per cui tutto sommato non saremo portati a viaggiare sempre in modalità Race. Gli altri motivi? Intanto non possiamo sempre tener sveglia tutta la città, poi la cambiata diventa davvero sgarbata, ma soprattutto ci accorgeremo presto che per un utilizzo su strada “vera” anche il più sportivo dei guidatori risulta assolutamente appagato già dalla modalità Sport. Ciò si unisce ad un assetto ben calibrato sempre per calcare l’asfalto di tutti i giorni: le sospensioni non troppo rigide smorzano efficacemente e se ne avvantaggia non solo il confort, ma anche la precisione di guida scevra di reazioni anomale. Lo sterzo è un pelo più demoltiplicato di quanto ci si aspetterebbe e questo talvolta si traduce in inserimenti meno diretti del voluto e qualche movimento di troppo sul volante, nei percorsi stretti, ma è questione di abitudine. Inoltre l’impianto frenante mostra qualche limite di affaticamento solo in pista, ma non per strada. A tal riguardo, evidenziamo lo spazio di arresto molto contenuto registrato nei nostri rilevamenti come pure una velocità sui 300 km/h e uno scatto da zero a cento in 4”55: considerando il peso corporeo riscontrato, non c’è da lamentarsi. Nemmeno i consumi sono pessimi, basta avere la consapevolezza che non si può sguinzagliare sempre il piede destro a suo e nostro piacere. Per fortuna che il cruise control aiuta a preservare i punti patente, sennò... In certe situazioni si riscontra una rumorosità più elevata, ma in questo caso è una caratteristica appositamente ricercata, giusto? <img title="Maserati GranTurismo MC Stradale" alt="Maserati GranTurismo MC Stradale" src="https://www.auto.it/images/auto/70/C_3_Media_1284870_immagine.jpg" />

Per rendere adeguatamente sportiva la MC Stradale, i tecnici della Maserati hanno potenziato il motore, ma non solo. Intanto il V8 di 4691 cm3 ha ora 450 cavalli, 10 cv (e 2 kgm) in più della GranTurismo S: per continuare a rispettare i limiti legali, si è lavorato di fino per ridurre le resistenze (nella lubrificazione e nella distribuzione) e per migliorare l’impianto di scarico. Su quest’ultimo, le valvole di by-pass scavalcano il silenziatore offrendo un sound incredibilmente sportivo: in modalità Race sono sempre aperte, mentre in quella Sport solo dopo i 4000 giri. Le due gestioni intervengono anche sulla cambiata: meccanicamente troviamo un “manuale” a 6 rapporti servocomandato, che normalmente funziona automaticamente, per divenire manuale agendo sui pad (in questo caso la variazione è momentanea) oppure sui pulsanti. Spingendo Sport il tempo di cambiata passa da 240 a 100 millisecondi (e si scala una marcia), che diventano 60 in Race (con un’altra marcia in meno). Interessante la funzione “sequential downshifting”: tenendo tirata la leva sinistra, le marce continuano a calare automaticamente quando il regime lo consente. Quelle descritte sono le uniche variazioni quando si passa da una modalità all’altra: non cambiano, per esempio, le sospensioni, che sono a taratura fissa. Parlando dell’assetto, questo beneficia della disposizione meccanica con motore anteriore ma più indietro rispetto all’asse delle ruote, nonché con cambio sul retrotreno, ovvero quella definita transaxle. Ciò permette una ripartizione di pesi quasi ideale: 48% davanti e del 52% dietro. Proprio a proposito dei pesi, va rimarcato il grande sforzo posto nel limitarli: dopotutto una vettura sportiva si avvantaggia non solo della potenza, ma anche della leggerezza. Così rispetto alla GT S sono stati guadagnati 110 kg. Non solo l’ampio uso di carbonio, ma anche quello dell’Alcantara sono stati utili nel risparmio di peso. Decisiva poi l’abolizione dei sedili posteriori assieme all’impiego di quelli sportivi anteriori, nonché la riduzione degli elementi fonoassorbenti. 18 kg in meno sono permessi dai freni carboceramici, oltre a garantire una miglior costanza di funzionamento. Da evidenziare che perfino sull’impianto elettrico si è riusciti a “limare” 2 chili di peso. Totale: 1670 kg. <img title="Maserati GranTurismo MC Stradale" alt="Maserati GranTurismo MC Stradale" src="https://www.auto.it/images/auto/59/C_3_Media_1284859_immagine.jpg" />

Maserati GranTurismo MC Stradale. Infilza l'anima

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