Toyota Auris Hybrid, costa come un diesel, fa 20 km/litro

La sistemazione a bordo della nuova Auris ibrida è ottimale, favorita dalla completezza di regolazioni (lombare compresa) e con regolazioni sedile più estese di prima in lunghezza e altezza. La seduta più basso rispetto a prima, di 4 cm, non si avverte particolarmente, anzi i sedili risultano comodi e avvolgenti quanto basta. Il volante, leggermente più verticale della vecchia Auris (di 2°), ha la corona “spessa” e si impugna bene.

Piuttosto, lo sguardo all’ambiente circostante, oltre ad evidenziare una buona disponibilità di vani (capiente quello sotto il bracciolo) non può fare a meno di soffermarsi sui vari elementi in plancia: sono poco integrati, quasi “posticci”. Un peccato, perché per il resto i vari comandi e pulsanti non pongono problemi di praticità, come pure le altre finiture appaiono buone per la categoria. A ricordarci poi che siamo su un’auto “diversa” ci sono la corta leva del cambio (si usa come un joystick, non ha collegamenti meccanici) e lo strumento a sinistra nel quadro, che non mostra i giri motore bensì il flusso energetico.

Anche il display al centro e quello nella plancia, peraltro, possono mostrare graficamente quale tipo di propulsione si sta utilizzando e se le batterie sono in fase di carica o scarica: un buon aiuto nel gestire al meglio il rendimento energetico, che è già il punto di forza di questa Auris. In partenza agisce solo il motore elettrico, per il massimo risparmio e sfruttando la favorevole coppia di spunto, poi solo il silenzio quasi assoluto permette di avvertire l’avviamento del motore a benzina e dunque il suo utilizzo concreto quando si supera una certa velocità. Indicativamente, ciò avviene intorno ai 45 km/h se si è cauti con l’acceleratore, per essere sempre più anticipato se si usa il gas con maggior decisione.
Avendo la possibilità di selezionare fra tre modalità propulsive, si può optare per la trazione esclusivamente elettrica (EV, oltre alla Eco e alla Power), ma questa rimane inserita solo alle basse velocità e con poca richiesta di potenza; in più la carica delle batterie (non molto capienti con i loro 6,5 Ah) si riduce a vista d’occhio, tanto che Toyota dichiara 2 km di percorrenza. Peraltro nelle modalità normali i consumi e le emissioni restano decisamente favorevoli, soprattutto in città: il modo in cui motore termico ed elettrico vengono fatti lavorare assieme, rende al massimo proprio nelle occasioni con frequenti partenze da fermo e basse velocità medie, tant’è che si ottengono addirittura 24,7 km/litro nel consumo urbano.

Nondimeno a velocità costante, quando cioè l’apporto elettrico è minimo, il buon rendimento del motore a benzina a ciclo Atkinson permette percorrenze sempre interessanti, come i 21,3 km per litro nella guida fuori città. Va altresì segnalato come in generale i consumi siano leggermente peggiorati rispetto alla Auris Hybrid edizione 2010. Imputiamo queste differenze alle condizioni meno ideali del test (invernale) oltre a un peso leggermente maggiore, 1423 kg effettivi contro 1396, e alle ruote più larghe (sempre da 17”, ma con battistrada 225 anziché 215). Inoltre è variata la gestione del cambio a variazione continua: la scelta è solo fra marcia avanti o retromarcia (D e R rispettivamente, mentre la posizione B rende più deciso il “freno motore” a ricaricare le batterie) e nell’uso normale è stato fatto in modo di limitare la “fuga” verso i regimi superiori del motore quando si accelera ma non a fondo. In questo modo non si sfrutta tutta la coppia disponibile del 4 cilindri ma ne beneficia il confort.

La silenziosità è un altro dei fattori positivi, migliorata di un paio di decibel rispetto a prima e anche alla Prius. E se si avvertono un po’ i fruscii aerodinamici o il rotolamento delle gomme, è proprio perché la rumorosità meccanica è limitata. Parlando di ruote, i pneumatici ribassati hanno il loro ruolo nella precisione di guida dimostrata dalla Auris Hybrid, anche se fanno avvertire un poco le asperità stradali (nulla di eccessivo, comunque) grazie a sospensioni che sono state leggermente ammorbidite. Però la nuova posizione delle batterie (e del baricentro) si riflette positivamente sulla riduzione di coricamento laterale, così in curva la sensazione di essere ben saldi sulle ruote è chiara. Al limite della tenuta si evidenzia un po’ di sottosterzo che solo reagendo in modo grezzo su sterzo e gas va a ripercuotersi sul posteriore, con un accenno di scodata comunque non eccessivo e sempre sotto il controllo degli ausili elettronici.

Ancora sul piano della sicurezza, infine, buoni pure gli spazi di frenata, con il sistema antibloccaggio molto efficace soprattutto nelle condizioni difficili, come dimostrano i soli 24,2 metri per arrestarsi con due ruote su fondo “ghiacciato”. Migliorata anche la resistenza, mentre la modulabilità viene in certi casi disturbata, come su tutte le ibride, dall’azione di ricarica delle batterie.