Toyota Rav4 2.2D-4D AWD, efficace ovunque

Prestazioni

Per una volta, facciamo finta che la prima occasione di avvicinarsi alla vettura del test non sia dal lato della portiera sinistra, bensì da quello del portellone posteriore, perché magari dobbiamo caricare qualcosa di ingombrante. Bene, nel caso della nuova Rav4 questo sarà uno dei migliori approcci che potremmo avere, per instaurare subito un buon rapporto guidatore/macchina. Aperto il portellone — e per i possessori di una Rav4 precedente ci sarà già la sorpresa dell’apertura (elettrica) verso l’alto anziché lateralmente — non si potranno che apprezzare i tanti aspetti positivi: dalla bassa soglia alla regolarità e profondità del vano, in cui la pur limitata sporgenza dei passaruota arriva a disturbare la linearità geometrica.

Aggiungiamo poi il contenitore da 100 litri sotto il pianale, la facilità di abbattere i sedili posteriori (frazionati) solo con una leva, la presenza di copertura flessibile, rete di contenimento e vari ganci, per avere un quadro quasi idilliaco. Ricordiamoci però che la Rav4 non dobbiamo solo caricarla, ma anche guidarla: in questo caso vengono a favore le complete possibilità di regolazione elettrica, il volante un po’ più verticale e la buona conformazione dei sedili anche lateralmente, per contenere la posizione; peccato però che la pelle adottata per rivestirli si riveli un po’ scivolosa. Già che parliamo di materiali, non troviamo nulla di pregiato, ma la plastica è di buona fattura e risultano piacevoli i rivestimenti in pelle della plancia e le modanature similcarbonio su porte e tunnel.

La posizione di guida è comunque comoda e i pulsanti ben disposti (in questo ricordano la Rav4 precedente): anche ora si parte premendo il tasto start. Se dobbiamo manovrare, in retro ci aiuta la telecamera (più i sensori) perché non è facile capire dove finisce la macchina; sensazione che si ha pure verso l’anteriore: difficile percepire gli spigoli esterni, per via della profilatura inferiore della finestratura. Questa è tutt’altro che claustrofobica, ma porta a regolare il sedile più in alto che si può per avere il miglior controllo verso l‘esterno, anche in movimento. In marcia si è portati ovviamente a valutare il reparto propulsivo, innanzitutto: il motore ha una spinta discreta, tuttavia manca la potenza ben superiore di cui dispongono altre concorrenti di stessa cubatura (e pure qualche 2.0 TD).

Non tanto da causare davvero dei rimpianti, però indubbiamente l’accelerazione da 0 a 100 orari in 10”15 è discreta ma non da record. Nemmeno la velocità massima eccelle davvero, con 192,8 km/h, però in questo caso non possiamo ignorare come sia di poco inferiore a quella ottenuta da concorrenti ben più potenti: sembra che la cura posta per migliorare il Cx e la scorrevolezza abbia pagato. Basta però ragionare un po’ e capire che i due parametri sopracitati (ma non solo loro) possano però far da contraltare al dato dei consumi. Perché se le prestazioni non sono da record assoluto, la sobrietà compensa tutto: 14,6 km percorsi mediamente con un litro di gasolio sono un dato a dir poco confortante. Se poi possiamo permetterci di viaggiare a velocità costante (quando cioè il peso influisce meno) ecco che si ottengono ben 18,9 km/litro ai 90 orari, risultato che fa capire che un piedino delicato potrebbe anche tentare l’attacco alla soglia dei 20 km/litro, con un po’ di pazienza nella guida. Tuttavia questo pensiero, o la voglia di risparmiare qualche centesimo in più, non devono autorizzarci a bloccare il traffico della nostra città proseguendo “a tartaruga”...

Analizzando i nostri rilevamenti, ci imbattiamo comunque in altri due dati non favorevolissimi: uno è quello relativo alla frenata, 39,5 metri per arrestarsi da 100 all’ora, che risente di una certa mancanza di mordente da parte dell’impianto, in particolare proprio nella fase iniziale della “staccata”. L’altro è quello relativo ai decibel misurati, 70,3 in autostrada. Che non è affatto male in senso assoluto, ma potrebbe risultare migliore perché non si avvertono particolari rumori meccanici o aerodinamici: però il rotolamento dei pneumatici si fa sentire e dunque ci sentiamo di attribuire parte della colpa proprio alle gomme stesse, sia per la rumorosità ma anche per gli spazi di arresto poiché si tratta di un tipo di gomma “tuttofare”.

Riguardo alla silenziosità, il motore non si avverte più di tanto sempre alle andature autostradali. Merito anche della rapportatura del cambio, con una sesta che è la giusta via di mezzo tra riposo e spunto e dunque pare azzeccata nell’ambito di una rapportatura ben spaziata, pur con una prima un po’ più corta del necessario per favorire eventuali escursioni off road. Diciamo fra l’altro che il cambio va utilizzato un po’ più spesso del normale, perché il motore non gradisce i regimi troppo bassi (indicativamente sotto i 1400 giri è una zona proprio da evitare), anche se poi spinge il giusto e allunga discretamente.

Ma è il comportamento generale di guida la vera forza della Rav4, qui ulteriormente affinato. In conseguenza dei miglioramenti a sospensioni e sterzo, precisione e sincerità si avvertono in tutte le situazioni. Certo, le asperità si sentono (sempre in modo accettabile per la schiena, comunque) ma non tanto da limitare davvero il confort, contrastando gli scuotimenti parassiti e favorendo così stabilità e sicurezza. In due parole, la Rav4 “non balla” se non in situazioni estreme e un po’ provocate, restando prevedibile e controllabile, anche grazie alle assistenze elettroniche che ci aiutano in modo progressivo se proprio abbiamo esagerato; persino la trasmissione dà il suo contributo, specie in modalità Sport. Insomma, alla guida di questa vettura è davvero difficile arrivare a preoccuparsi, anche nelle situazioni di fondo stradale più difficili: non dobbiamo dimenticare la presenza delle 4x4, basta non pretendere del fuoristrada vero e proprio...