BMW 318d Gran Turismo, macinachilometri spaziosa, confortevole, parca

Primo comandamento del tuning, anche di quello fatto in casa: se vuoi una macchina più reattiva, lavora sull’assetto. Irrigidiscilo e abbassalo. Solo dopo, preoccupati del motore. Va da sé che il precetto, semplice e sempre valido, funziona anche al contrario: se, data una macchina X, gli alzi il baricentro, sarà per forza meno agile.

Anche se al posto di una X ci metti una BMW: la Serie 3 GT, otto cm più alta di una Touring, è diversa – da guidare – delle altre Serie 3. E si sente anche perché il punto di seduta è a sua volta più lontano da terra di 6 cm.

Le differenze non sono macroscopiche, rimane una macchina gustosa e precisa ma non le si può attaccare addosso l’etichetta di divertente che viceversa calza a pennello al resto della famiglia. Più lamiera, più chili (ben +130 rispetto alla 4 porte), più altezza si traducono in una più elevata propensione al rollio e, soprattutto, in un maggiore sottosterzo all’approssimarsi del limite che la distribuzione dei pesi ottimale tra avantreno e retrotreno (50/50 nel dichiarato, 47,6/52,4 nel rilevato) più di tanto non contrasta.

La Gran Turismo è rapida ma quando ci si attacca al volante con ritmo ispirato in una successione di curve le risposte precise e veloci delle altre 3 non sono riproducibili. Una cosa che abbiamo molto apprezzato è la perfetta calibratura dell’elettronica di assistenza: tanto l’ABS quanto l’ESP lavorano con discrezione e al momento opportuno tanto che, nelle situazioni meno critiche, giusto il lampeggiamento del led ci ha fatto capire che una correzione stava intervenendo. Nulla da dire sul confort: la Gran Turismo è ben insonorizzata, con valori analoghi a quelli a suo tempo riscontrati sulla 320d Touring, e un’analoga morbidezza nell’assorbire le asperità più decise e una non inferiore efficienza nello smorzare gli avvallamenti lunghi nonostante pneumatici piuttosto ribassati (dei barra 45 su cerchi da 19”: di serie sarebbero da 17”).

La generosa impronta a terra delle gomme — 225 davanti, 255 dietro — contribuisce alla frenata particolarmente efficace in termini di spazi e di sensazioni al pedale. Bene anche lo sterzo, il classico comando elettromeccanico BMW: in parcheggio – anche grazie alla trazione posteriore e al posizionamento longitudinale del motore – fa sì che ci si giri in un niente tanto che la 3 diventa più maneggevole di qualsiasi compatta; in velocità è consistente e preciso, senza quegli eccessi di direzionalità che alla lunga affaticano. In modalità Sport diventa più sensibile ma resta ancora nell’ambito di una tranquilla fruibilità autostradale. Molto riuscito il pacchetto motore/cambio, in realtà più per merito del secondo che del primo.

Il quattro cilindri ha un’erogazione progressiva ma è anche piuttosto ruvido, e pur avendo una coppia bella piatta (i 32,6 kgm di picco sono costanti tra 1750 e 2500 giri) non è un mostro di potenza, con 143 cavalli a contrastare poco meno di 17 quintali. L’incisività dell’automatico Steptronic a 8 marce – veloce, privo di trascinamento, ai livelli di un doppia frizione — spreme il meglio delle sue possibilità, permettendogli rilanci molto tonici, una bella accelerazione e una velocità interessante, pur più bassa di quasi 4 km/h rispetto al dichiarato. Ma soprattutto, riesce a mantenere i consumi in limiti ideali per chi deve fare molta strada: 17,190 km/litro in media, 14,759 in autostrada e addirittura un po’ meglio (14,977) in città.