Presentazione

La Smart terza generazione potrebbe sortire alcuni effetti traumatici a seconda del tipo di “smartista” cui si trova di fronte: l'esteta dovrà digerire il muso; perché a differenza della city car che dal 1998 popola i centri storici, adesso le è spuntato un musetto (per non far male ai pedoni, al solito) che di fatto rende la carrozzeria a “un volume e mezzo” e non più monovolume. Poi c'è il fighetto, che una volta a bordo della nuova Smart troverà da ridire sulla componentistica di origine Renault in bella evidenza, che snatura un poco quell'atmosfera simil-Mercedes propria delle ultime edizioni. Infine c'è il fannullone, quello che la Smart la comprava soltanto per il fatto che il cambio era esclusivamente automatico e la frizione crede che sia un trattamento per i capelli; ebbene, sappiate che almeno fino a marzo, quando entrerà in lista optional un nuovo doppia frizione, la Smart monta per la prima volta nella storia un cambio meccanico a cinque marce, con frizione naturalmente... Per tranquillizzare queste tre categorie di smartisti, possiamo però affermare che la terza generazione, sebbene abbia introdotto piccole e grandi rivoluzioni, da usare nella quotidianità è sempre una Smart al cento per cento. E talvolta anche al centodieci. Perché sotto il profilo della maneggevolezza, ad esempio, quest'ultima edizione ha davvero dell'incredibile.

Ferma restando una lunghezza di 2,7 metri (269 cm, per l'esattezza), quella buona per continuare a parcheggiare ovunque e di sbieco, la prima cosa che stupisce della Smart è il diametro di volta: è passato dai già sorprendenti 8,65 metri di diametro fra i muri a 7,3 metri. Questi numeri non vi dicono nulla? Ok, è possibile fare un'inversione a U nello spazio di una corsia, o se preferite girare su voi stessi manco fosse un macchinino degli autoscontri. Ancora, una volta a bordo si ritrova un ambiente tipicamente Smart, con rivestimenti colorati e una plancia rinnovata che assume maggior presenza scenica ma resta sbarazzina come sempre.

In più, è al passo coi tempi grazie a un ampio schermo touch con svariate funzionalità e ampie connessioni. Quel che si apprezza di più, semmai, è la maggior larghezza dell'abitacolo, che lo rende ancor più vivibile e non si viaggia gomito a gomito. Anche da guidare la Smart è diventata più grande. Pur mantenendo infatti delle similitudini con i primi modelli, ha perso per strada alcune peculiarità che potevano essere considerate dei difetti: quella sensazione di leggerezza e approssimazione dell'avantreno, la insopportabile rigidità d'assetto delle prime edizioni, la sensibilità al vento laterale che oggi viene contrastata elettronicamente attraverso una funzione specifica dell'ESP. Insomma, è migliorata dove c'era bisogno di farlo ed è rimasta tale in quegli aspetti che l'hanno resa da subito accattivante.

E ora uno sguardo alla gamma. Che al momento prevede due motori: il mille 3 cilindri aspirato da 71 cv che mette sul piatto Mercedes (oggetto del test) e il 0.9 turbo 3 cilindri offerto invece dal partner tecnico Renault. Che, per inciso, spartisce con Daimler i costi di produzione di questa nuova famiglia di city car, con la Twingo che difatti è la gemella della Smart forfour a quattro porte.