Da un piccolo comune arroccato su una collina in Cilento fino all'Olimpo dell'automobilismo, tra vittorie nei rally e supercar stradali entrate nella leggenda: se n'è andato oggi, all'età di 83 anni, l'ingegnere Nicola Materazzi, progettista di alcune delle vetture italiane più iconiche di sempre. Noto principalmente come il “padre” della Ferrari F40, Materazzi ha contribuito allo sviluppo di alcune delle Lancia da rally più vincenti di sempre, ma ha lavorato anche a prototipi da pista, vetture formula, supercar stradali e perfino motori motociclistici.

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Dal Cilento alla Lancia Stratos

Una vita passata tra i motori, quella di Nicola Materazzi, che lo ha portato a firmare i progetti di alcune delle vetture più famose della seconda metà del '900, e a collaborare con grandi nomi dell'automobilismo italiano: da Aldo Brovarone a Leonardo Fioravanti, fino a quell'Enzo Ferrari che personalmente lo volle a lavorare per lui a Maranello. Ma la storia del poliedrico ingegnere ha inizio molto lontano, nel 1939, a Caselle in Pittari, piccolo comune di neppure 2mila abitanti in provincia di Salerno. Cresciuto con la passione per i go-kart e per i motori, Nicola Materazzi si iscrisse alla facoltà di ingegneria dell'università Federico II di Napoli (“Unico a fare questa scelta in una famiglia in cui tutti erano medici”).

Dopo la laurea, Materazzi nel 1968 venne assunto dalla Lancia, spostandosi così a Torino, dove sarebbe rimasto per numerosi anni e avrebbe lavorato a progetti ambiziosi e unici. Entrato nel team tecnico che si occupava di sviluppare le vetture Lancia da Rally, Il giovane ingegnere ebbe la possibilità di lavorare in diversi settori, come telaio, sospensioni e sterzo, fino al turbo, che poi diventerà il suo campo di specializzazione. Uno dei primi progetti a cui Materazzi contribuì fu la Stratos da Rally per il Gruppo 4, e poi a seguire la Silhouette Gruppo 5, che lo lanciò definitivamente verso ruoli sempre più importanti.

Degli anni trascorsi nel Reparto Corse della Casa torinese, Materazzi dirà poi: “Dalle mie esperienze in campo sportivo, devo ammettere che gli Ingegneri e i Meccanici del Reparto Corse Lancia, sono stati quelli più versatili ed esperti con cui abbia lavorato”.

Abarth, la F1 Osella e la chiamata in Ferrari

Gli anni '70 segnarono grandi cambiamenti per Lancia, entrata nel frattempo a far parte della galassia Fiat. Fu così che Materazzi venne chiamato a lavorare per Abarth, dove si occupò del progetto della monoposto di Formula Fiat Abarth. Poco dopo ancora un cambiamento per l'ingegnere campano, con il passaggio in Osella: lì Materazzi lavorò a progetti di crescente importanza: la monoposto di Formula 2 FA2 e soprattutto la FA1, vettura di Formula 1 che avrebbe corso nel Mondiale 1980 con il pilota americano Eddie Cheever.

Tuttavia, Materazzi non restò in Osella abbastanza a lungo da vedere la FA1 scendere in pista, perché già alla fine del 1979 passò nell'azienda che sarebbe stata il teatro dei suoi più grandi successi: la Ferrari. Voluto direttamente dal Drake Enzo, Materazzi si trovò a lavorare insieme a tecnici del calibro di Mauro Forghieri, Angiolino Marchetti e Gianfranco Poncini. Il suo compito era quello di lavorare ai nuovi motori turbo appena introdotti sulle monoposto di F1 del Cavallino Rampante, che erano sì potenti ma ancora grezzi e poco affidabili sulle distanze di un gran premio. Non a caso, nel 1980, fu lo stesso Materazzi a dissuadere il Drake da usare in gara la nuova Ferrari turbo nel GP d'Italia, in modo da avere il tempo di finire di sviluppare al meglio il nuovo motore.

Ferrari F40, la sua storia

L'avventura in Ferrari: dalla 280 GTO alla F40

Ma anche questo impegno non durò a lungo, perché il giovane ingegnere cambiò ancora una volta ambiente di lavoro, pur rimanendo in Ferrari, spostandosi nell'area di progettazione delle vetture stradali. Anche in questo caso, fu determinante l'esperienza che aveva maturato negli ultimi anni nel campo della sovralimentazione. Dopo averlo trasferito al reparto produzione, il Drake mostrò a Materazzi il progetto di un nuovo motore turbo V8 da 3 litri da 330 cavalli. Materazzi fece notare che un motore del genere avrebbe potuto sviluppare una potenza molto maggiore, di almeno 400 cavalli, e così Ferrari gli affidò il progetto. Che, nel 1984, si concretizzò con la Ferrari 288 GTO, supercar a motore posteriore-centrale che erogava, appunto, 400 cv.

Nel frattempo, Materazzi lavorò anche al motore della Lancia LC2, prototipo per il Gruppo C e autrice di 3 vittorie nel Mondiale Sportprototipi, e alla Ferrari GTO Evoluzione, che invece avrebbe dovuto prendere parte al Gruppo B. La categoria però venne cancellata prima che la vettura fosse pronta, e la GTO diventò così una sorta di laboratorio per sperimentare nuove soluzioni, in particolare quelle legate al turbo. Il risultato fu una vettura con carrozzeria, aerodinamica e motore rivisti, capace di erogare ben 650 cavalli di potenza e raggiungere i 360 km/h.

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Il progetto che seguì fu anche uno dei più grandi successi non solo di Materazzi, ma della Ferrari stessa: la F40. Lanciata per celebrare i 40 anni di vita della Casa di Maranello, la nuova supercar riprendeva lo schema della 288 GTO (motore posteriore-centrale, motore sovralimentato) con una carrozzeria ispirata alle forme della F1 dell'epoca. Presentata nel 1987, soli tre anni dopo rispetto alla GTO, sprigionava ben 478 cavalli di potenza massima e 577 Nm di coppia. La vettura fu immediatamente un grande successo, tanto che il Drake offrì a Materazzi il ruolo di Direttore Tecnico del reparto vetture stradali. Nomina su cui però fu messo il veto della Fiat, che nel frattempo aveva rilevato la Casa di Maranello. A quel punto, Materazzi decise di lasciare la Ferrari, nonostante gli inviti dello stesso Enzo a rimanere.

Bugatti, le moto e la Edonis

Anche dopo l'addio alla Ferrari, Materazzi non rimase con le mani in mano, e anzi intraprese nuove sfide in ambienti a lui del tutto nuovi, come quello del motociclismo. Nel 1990 entrò infatti alla Cagiva, dove lavorò a progetti di motore e telaio per le GP500 dell'epoca. Ma già l'anno successivo tornò a occuparsi di automobili, con la partenza verso una Casa dal grande passato che stava cercando un clamoroso rilancio: la Bugatti di Romano Artioli. Chiamato a sostituire Paolo Stanzani, che aveva abbandonato il progetto, Materazzi completò la supercar EB110 facendo realizzare un nuovo telaio in carbonio e mettendo a punto la progettazione del motore. Anche in questo caso, il risultato fu una vettura iconica e dalle prestazioni strabilianti. Tanto che, con i suoi 342 km/h, si aggiudicò il record di auto più veloce del mondo dell'epoca.

Terminata anche l'esperienza in Bugatti, Materazzi lavorò per I.MO.LA. (Industria Motociclistica Laverda) e infine per B.Engineering, azienda italiana che rivelò parte del progetto EB110 e della fabbrica di Campogalliano. Così nacque l'ultima supercar di Nicola Materazzi, la Edonis, basata sul telaio in carbonio della Bugatti ma completamente rivista sotto ogni altro aspetto. Con un obiettivo, quello di realizzare un'auto capace di percorrere 100 metri al secondo. Alla fine, la Edonis da 715 cavalli ci andò vicina, raggiungendo nel 2022 “soli” 359,2 km/h sulla pista di Nardò.

Così si concluse la lunga e variegata carriera dell'ingegner Nicola Materazzi, un uomo capace di destreggiarsi al meglio tra vetture da competizione e stradali, propulsori di Formula 1 o motociclistici, progettando turbo, telai e carrozzerie. Sempre con la stella polare della passione le auto e per i motori, segnando un'intera epoca con le auto che portano la sua firma.

Dalle ceneri Bugatti EB 110 la Edonis Fenice: si vive solo due volte

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