La parola chiave è già nel nome del progetto, ma il punto vero è un altro: Milano Möves non è soltanto un piano sulla mobilità attiva, è l’ennesimo tassello di una strategia urbana che continua a togliere spazio all’auto privata considerandola quasi un problema in sé. Il Comune di Milano lo ha presentato a Palazzo Marino come uno strumento organico per rafforzare spostamenti a piedi e in bicicletta, mettendo in fila opere già avviate e nuovi interventi. I numeri sono ambiziosi: una rete ciclabile portante da 565 chilometri, quasi duecento spazi pubblici da ripensare, oltre cento ambiti scolastici da riqualificare e centinaia di chilometri di percorsi pedonali da sistemare. Dati che raccontano una visione precisa, ma che aprono anche una domanda legittima: davvero si può comprimere ancora il ruolo dell’auto in una metropoli che, per lavoro, famiglia, logistica e tempi di vita, continua ad averne bisogno?

Il piano nasce con l’obiettivo dichiarato di rendere la città «più vicina, sicura e vivibile», ma la sensazione è che a Milano si continui a lavorare soprattutto sul lato restrittivo della mobilità, mentre quello delle alternative reali resta incompleto. Lo stesso dossier riconosce che circa il 46% della rete ciclabile principale è oggi realizzato, ma in modo ancora frammentato, con diversi punti critici da risolvere. È proprio qui che si concentra Möves, provando a ricucire i collegamenti e a dare continuità agli itinerari. Il problema, però, è che questa continuità per le bici rischia di coincidere con una nuova discontinuità per chi usa l’auto ogni giorno, magari non per scelta ideologica ma per necessità concreta.

Milano Möves e lo spazio sottratto alle auto

Tra i cantieri indicati come simbolici ci sono la ciclabile lungo la circonvallazione filoviaria nord-ovest, dal cavalcavia della Ghisolfa a piazzale Zavattari, quella in via Boifava e il secondo tratto della Beats, il collegamento tra Porta Romana e i Navigli. A questi si aggiunge il nodo di piazzale Dateo, dove un nuovo semaforo dedicato dovrebbe consentire ai ciclisti di proseguire senza interruzioni lungo l’asse San Babila-Segrate. Sul piano tecnico, l’operazione ha una sua coerenza. Sul piano urbano, però, il tema resta delicato: ogni corsia ristretta, ogni carreggiata ridisegnata, ogni intersezione modificata pesa su una viabilità che in molte zone è già satura.

Il punto non è opporsi alle biciclette. Sarebbe una lettura superficiale e persino sbagliata. Il nodo è un altro: penalizzare l’auto senza prima garantire una rete davvero efficiente, coordinata e universale rischia di trasformare la mobilità in un percorso a ostacoli. Milano non è una cartolina teorica della città ideale, ma una metropoli complessa dove convivono pendolari, famiglie con bambini, anziani, professionisti, artigiani, commercianti e lavoratori che trasportano strumenti, merci o semplicemente devono attraversare quartieri non sempre serviti nello stesso modo dal trasporto pubblico. In questa realtà, l’automobile continua a rappresentare non un lusso, ma in molti casi un’infrastruttura personale di libertà e organizzazione.

C’è poi un elemento politico e culturale che non va nascosto. Negli ultimi anni il rapporto tra Palazzo Marino e automobilisti si è fatto sempre più teso. Dalle limitazioni ambientali alle nuove regole di accesso, dai cantieri alla sosta, il cittadino che usa l’auto ha spesso percepito di essere il soggetto da scoraggiare. Möves si inserisce in questa traiettoria. Ecco perché il progetto, pur rivestito dal linguaggio della sostenibilità, rischia di essere letto da molti come un nuovo passo verso una città dove guidare diventa progressivamente più difficile, più lento e più costoso.

Ciclabili Milano, i numeri non bastano

Nel documento presentato dal Comune si parla di 194 spazi pubblici da ripensare, di 109 tra strade, piazze e spazi scolastici da riqualificare con più superficie pedonale e di 404 chilometri di itinerari pedonali esistenti ma da risanare. È inoltre previsto un rafforzamento della moderazione del traffico, con nuovi cuscini berlinesi, passaggi pedonali più sicuri e fino a 1.800 paletti dissuasori per contrastare la sosta irregolare sui marciapiedi. Anche qui, il principio può apparire condivisibile: più sicurezza per utenti vulnerabili, più ordine nello spazio urbano, più tutela per i percorsi casa-scuola. Ma il rischio, ancora una volta, è confondere la qualità della città con la semplice riduzione del peso dell’auto.

Perché una città funziona quando tiene insieme bisogni diversi, non quando ne privilegia uno solo. La bicicletta è utilissima per molti tragitti, così come i percorsi pedonali ben progettati migliorano quartieri e vivibilità. Ma la mobilità urbana non può diventare una gara morale tra mezzi buoni e mezzi cattivi. L’auto resta centrale in una filiera sociale ed economica che va ben oltre il singolo spostamento: accompagna il lavoro, garantisce flessibilità, serve chi vive in aree meno collegate e sostiene anche un settore industriale che in Italia ha ancora un peso rilevante in termini occupazionali e produttivi. Continuare a considerarla un ingombro da comprimere, invece che una componente da integrare con intelligenza, è un errore di prospettiva.

Inoltre c’è un tema di metodo. Möves è stato costruito anche attraverso un percorso partecipativo che, secondo quanto emerso nella presentazione, ha raccolto 1.175 contributi tra cittadini, associazioni ed enti locali. È un passaggio positivo, perché segnala un tentativo di ascolto. Ma la partecipazione, per essere davvero equilibrata, dovrebbe includere senza pregiudizi anche la voce di chi teme che questa trasformazione scarichi nuovi disagi sulla mobilità quotidiana. Non basta parlare di sostenibilità per sciogliere automaticamente il nodo dell’equità urbana.

Mobilità urbana Milano, serve equilibrio vero

La questione centrale, allora, non è dire no a ogni ciclabile o a ogni spazio pedonale. La questione è chiedere che la transizione urbana non venga costruita contro l’auto, ma con una visione equilibrata. In una città come Milano servono connessioni migliori, manutenzione seria del manto stradale, parcheggi di interscambio efficienti, trasporto pubblico capillare, tempi semaforici più razionali, gestione intelligente dei flussi e cantieri che non si sommino in modo paralizzante. Solo dopo, o almeno insieme, ha senso sottrarre ulteriore spazio alla circolazione privata.

Altrimenti il rischio è abbastanza evidente: una città che sulla carta si racconta più moderna, più verde e più accessibile, ma che nella vita reale diventa più complicata per migliaia di persone. Ed è proprio qui che l’impostazione di Möves merita una critica netta. Perché il tema non è difendere il traffico o negare i benefici della mobilità dolce. Il tema è difendere un principio di realtà: Milano non può pensare di funzionare mettendo l’automobile sempre e soltanto all’angolo.

Una politica urbana matura dovrebbe saper distinguere tra uso improprio dell’auto e uso necessario dell’auto. Dovrebbe colpire gli abusi, non criminalizzare chi guida. Dovrebbe creare alternative, non imporre sacrifici come se fossero automaticamente virtuosi. E dovrebbe ricordare che una metropoli europea moderna non è quella che elimina un mezzo, ma quella che riesce a far convivere tutti i mezzi senza trasformare ogni scelta in un conflitto ideologico.

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