Una Lamborghini Urus che sbanda, che derapa, che s’intraversa. Tutto normale se a farlo fosse la supersportiva Huracàn: in fondo la guida estrema è parte del Dna Lambo. Ma se a comportarsi così è la sport utility Urus è davvero una novità. Eh già, proprio così. La tendenza a derapare e scatenare adrenalina al volante è una novità per il SUV Lambo. Ed è il vero punto di forza della nuova Urus SE.

Non si tratta di un modello completamente nuovo (infatti Lambo ha mantenuto il nome Urus), piuttosto di un restyling molto profondo dopo sette anni di vita dell’auto che è entrata nella storia del marchio come il primo Suv della marca del toro. Solo che su questa nuova SE, oltre a ritocchi estetici e all’immancabile adozione di un powertrain ibrido plug-in per rispettare le normative ambientali e moltiplicare la potenza fino a 800 cavalli, la vera “chicca” è il nuovo sistema di trasmissione. Molto più significativo e inebriante dei cavalli in più generarti dal V8 turbo ibrido o della possibilità di marciare in solo elettrico per una sessantina di km.

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Come si presenta

La Lambo, sulla Urus SE, ha tolto il tradizionale sistema Torsen sull’albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori e l’ha sostituito con un differenziale hang-up a frizioni e un differenziale posteriore a controllo elettrnico. In pratica ora c’è un sistema idraulico controllato elettronicamente invece di uno puramente meccanico com’era il Torsen. Come mai? Perché il Torsen era troppo “preciso”. Nel senso che, essendo un differenziale meccanico, quando avvertiva il primo improvviso slittamento dei semiassi collegati alle ruote, trasferiva immediatamente il moto all’altro asse delle ruote per garantire sempre la massima motricità. Agendo così, la Lambo Urus riusciva a scaricare sempre a terra la massima coppia senza slittamenti e si guidava in modo estremamente preciso. Era come se fosse sempre sui binari. Una sicurezza in più. Un bene quando si guida per strada e magari l’asfalto è viscido, bagnato o peggio innevato.

Però col vecchio Torsen alla guida della Urus c’era poca emozione. L’auto, nonostante la potenza smisurata, non sbandava mai. Cosa ha fatto allora Lamborghini? Ha montato sulla Urus SE un nuovo tipo di differenziale centrale, appunto di tipo hang-on (che in inglese letteralmente significa “abbracciarsi”) per ripartire la coppia fra asse posteriore e anteriore e un differenziale posteriore a comando elettronico che divide il moto tra ruota destra e sinistra. Questo sistema è più libero e flessibile nel trasferire la coppia alle ruote motrici dell’altro asse proprio perché agisce mediante frizioni e non tramite un rigido comando meccanico come il Torsen. Quindi, se opportunamente gestito dalla centralina di bordo, l’hang-on della nuova Urus SE può mantenere parte dello slittamento sulle ruote posteriori, per esempio, invece di spostare la coppia in surplus sulle anteriori. E permettere sbandate e derapate. Garantendo quell’emozione alla guida e quel gusto della derapata e del controsterzo che gli utenti di auto sportive in fondo in fondo tanto ricercano sempre.

Come è sembrata

Questo non significa che la Lambo Urus SE si guidi sempre di traverso: soltanto quando uno lo vuole e lo ricerca espressamente. La modalità di sbandamento funziona sopratutto nella mappatura “sport” mentre quella “strada”, un po’ più blanda privilegia la tenuta di strada. In quella “corsa” invece, che è la più estrema, l’algoritmo che gestisce il movimento tende a privilegiare la motricità e il massimo grip, non la sbandata.

Per avere un’idea di come funzioni la nuova trasmissione e che riflessi abbia in concreto sulla guida non c’è niente di meglio che mettersi al volante di persona di una Urus SE. E l’abbiamo fatto sui percorsi speciali ed appositi della pista di Nardò, in Puglia, il più famoso circuito di test di tutta Europa (è di proprietà Porsche che assieme e a Lambo fa parte del gruppo Volkswagen-Audi) dove si può osare in massima sicurezza.

Su un circuito sterrato abbiamo guidato la Urus fra curve e controcurve, con derapate e ”inviti” per girare in controsterzo su un tratto lungo 3 km che sembrava la prova speciale di un rally su terra. Le sensazioni al volante sono state fantastiche: sul fondo di terra misto sabbia la Urus SE scivolava di qua e di là che era un piacere misto ad apprensione; eppure dosando il gas, accelerando o usando lo sterzo e il trasferimento di carico in ingresso curva per far “mordere” l’avantreno, riusciva a intraversarsi, mantenere la derapata in accelerazione e riprendere la linea con buona sicurezza. Non l’abbiamo mai “persa” per tutto il test durato una mezz’oretta.

È Incredibile la naturalezza con cui riuscivamo a controllarla in pieno controsterzo. La Urus SE si lasciava guidare di traverso come fosse una macchina da rally agile e leggera. Nonostante la ragguardevole mole di 2,5 tonnellate, sbandava di qua e di là ma sempre in modo prevedibile e soprattutto controllabile dal pilota. Per di più manteneva una bella motricità e direzionalità sul terreno sterrato nonostante fosse equipaggiata con le normali Pirelli P Zero stradali con cui esce di serie (285/45 anteriori e 315/40 posteriori su cerchi da 21”) e non con pneumatici appositi artigliati da terra. A riprova del fatto che la gommatura base va bene per ogni condizione di terreno. Tanto ci pensa poi l’elettronica.

Un'auto da drifting?

Per capire poi fino in fondo il comportamento della Urus SE nelle condizioni di instabilità più difficili, ci siamo spostati su un piazzale asfaltato ampio e senza ostacoli. Dove abbiamo sottoposto la Lambo a una prova di drifting vera e propria. Slalomando volutamente di traverso tra i coni e compiendo un 360 gradi attorno a un cerchio delimitato da birilli. Un test a ruote fumanti dove serve una bella padronanza del volante per riuscirci bene ma soprattutto un’auto “giusta”.

Tutto ci saremmo immaginati ma non che questo bestione di Urus SE potesse comportarsi come un’auto da drifting dura e pura. E invece, grande stupore! Qui, rigorosamente in mappatura Sport, ci siamo resi conto di come sia stato facile driftare con un Suv pesante due tonnellate e mezzo come la Urus SE. Incredibile! Certo, la potenza che la Urus ha da vendere aiuta per innescare di gas la prima sbandata col retrotreno. Ma poi per controllare lo “schiaffo” di risposta fornito dal trasferimento di carico e farla sbandare dalla parte opposta senza girarsi o finire in sottosterzo, non basta il pilota: è la trasmissione dolce e senza strappi della coppia che fa la differenza.

Con la Lambo Urus SE, se avete una discreta pratica al volante, è davvero facile compiere i “numeri” di traverso e fare un tondo in controsterzo a ruote fumanti. Il merito è del powertrain con il differenziale centrale che gestisce lo slittamento degli assi ruota. Ma anche del motore V8 turbo ibrido che grazie alla parte elettrica ti dà a bassissimo regime tutta la coppia necessaria per innescare la sbandata e controllarla dolcemente dosando il gas.

Certo, guidandola di traverso a più non posso come abbiamo fatto noi si fa in fretta a bruciare le gomme che costano alcune migliaia di euro a treno. Quindi le qualità di quest’auto dovete centellinarle per bene e usarle soltanto il giorno che vorrete togliervi uno sfizio o stupire qualche amico. Ma nella vita normale la Urus SE resta comunque un’auto estremamente performante perché è il SUV più potente, “cattivo” e veloce sulla piazza. Non c’è Porsche Cayenne turbo, Ferrari Purosangue o Audi Q8 RS che tenga. Nessuna di loro equivale gli 800 cavalli complessivi del V8 turbo ibrido 4 litri (620 dal termico e 192 cv dal motore elettrico) e la sua accelerazione brutale garantita da una coppia totale di 950 Nm.

Cambiando terreno e approccio, si apprezzano la silenziosità di marcia su strada e anche il viaggiare in puro elettrico. La Urus SE è una ibrida plug-in, quindi si ricarica alla spina. Ma ha una batteria di enorme capacità: 25,9 KWh. Che nonostante la mole da spostare, bastano per coprire oltre 60 km in elettrico puro (e, cosa più importante, in trazione 4x4). L’auto ha molteplici mappature di guida: sei di tipo “dinamico”, e cioé Strada, Sport Corsa, Terra Sabbia e Neve E altre quattro per la gestione elettronica del powertrain: “puro elettrico”, “ibrido”, “recharge” e “performance”. Le combinazioni diverse ottenibili sono ben undici. Adatte ad ogni situazione. A seconda della modalità scelta cambia anche l’assetto perché con le sospensioni ad aria di cui è equipaggiata la Urus SE l’altezza da terra può variare da -15 mm (Corsa) a a +75 mm.

In mappatura Performance e Corsa si raggiungono le massime prestazioni (3”4 sullo scatto 0-100 km/h; 11”2 sui 200 km/h da fermo e la velocità massima di 312 km/h) che sono appena marginalmente superiori a quelle della vecchia Urus S senza motore elettrico. Ma l’apporto dell’ibrido fa la differenza nei consumi che migliorano drasticamente. Se poi vi trovate con la batteria scarica e volete recarvi in un centro cittadino senza apparire sfacciati col rombo del V8, potete sempre mettere la funzione “recharge” fra le mappature che usa parte della potenza del V8 per ricaricare la batteria al litio. Così dopo un po’ di km sarete pronti per marciare in solo elettrico quando necessario.

Il prezzo

Il valore aggiunto della Urus SE purtroppo si paga e pure caro rispetto al resto della gamma: l’auto costa 264mila euro, circa 25mila euro in più della precedente Urus S solo termica. Ma se già pensate seriamente di acquistare una Lambo, non è certo il prezzo il vostro freno psicologico.

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