Ha un motore elettrico, una batteria e un motore endotermico. Si ricarica alla spina, ma anche con l&rsquo;energia prodotta dal propulsore tradizionale. Si direbbe la carta di identit&agrave; tecnica di una classica plug-in, ma non &egrave; proprio cos&igrave;. La nuova versione della Leapmotor C10 &egrave; qualcosa di diverso, un ibrido in senso stretto tra mondi diversi dell&rsquo;elettrificazione, che potrebbe essere un uovo di colombo: una soluzione semplice e pratica ai problemi della transizione. L&rsquo;ammiraglia della start-up cinese entrata a far parte della galassia Stellantis, infatti, non &egrave; una full hybrid o plug-in, ma una reev, una range extended electric vehicle, un&rsquo;elettrica con l&rsquo;aiutino di un generatore che carica la batteria, senza dare trazione. Come la Mazda MX-30 Rev, l&#39;unica altra sul mercato a usare questo sistema.  Con auto puoi vincere una Fiat Topolino, clicca qui e scopri come fare  La scheda tecnica della C10 Reev  Tecnicamente la C10 Reev conferma motore elettrico da 215 cv e trazione posteriore come la sorella BEV, ma ha di diverso una batteria pi&ugrave; piccola, da 28,4 kWh invece di 69,9 kWh, per fare posto a un serbatoio da 50 litri di benzina dedicato a un 4 cilindri 1.5 aspirato a ciclo Atkinson da 67 cv che, appunto, entra in azione in automatico per ricaricare la batteria. Alimentatore che pu&ograve; essere ricaricato anche alla spina, a 6,6 kW in corrente alternata e fino a 65 kW in quella diretta. Il risultato &egrave; cos&igrave; l&rsquo;unione tra i vantaggi della guida in elettrico, senza l&rsquo;ansia da ricarica perch&eacute; l&rsquo;autonomia totale sale a 970 km , di cui 145 a zero emissioni secondo il ciclo WLTP. Differenza tecnica sostanziale, che ha portato i tecnici cinesi anche ad aggiungere modalit&agrave; specifiche di guida per far funzionare il powertrain nella maniera pi&ugrave; efficiente possibile a seconda delle condizioni.    Le diverse modalit&agrave; di guida  In EV, la C10 &egrave; un elettrica pura, ma la batteria non si scarica mai a 0 e conserva una carica minima del 9%, un buffer per far continuare a muovere le ruote, prima che il generatore inizi a bruciare benzina e produrre energia per la batteria. In EV+, si privilegia sempre l&rsquo;elettrico, ma in questo caso la batteria non scende sotto il 25%. In Fuel, l&rsquo;intervento del generatore &egrave; impostato per attivarsi quando la batteria scende sotto l&rsquo;80%, mentre in Power il sistema interviene in automatico accendendo o spegnendo il motore in caso di necessit&agrave; o secondo lo stato di carica minimo impostato manualmente da chi guida.  Come va su strada la Leapmotor C10 Reev  Una soluzione da pregi e con qualche difetto che abbiamo potuto provare nel test in Spagna, tra Valencia e Barcellona, in un percorso misto tra urbano e extraurbano anche con lunghi tratti autostradali. E il primo plus viene sicuramente dalla marcia in elettrico, sempre pronta e fluida. La C10 Reev scivola via fluida e composta, forte di una guidabilit&agrave; confortevole e senza strappi o gli effetti di trascinamento tipici delle trasmissioni eCVT comuni alla gran parte delle ibride in commercio. Altro punto a favore &egrave; sicuramente l&rsquo;assetto, curato alla maniera europea perch&eacute; - come i tecnici Leapmotor ci hanno raccontato - la vettura &egrave; stata sottoposta a sei mesi di test tra il Centro Prove Stellantis di Balocco e la Cina per darle un set-up meno morbido e pi&ugrave; preciso con il risultato di aver reso la C10 composta nei trasferimenti di carico e dal rollio contenuto. Lo sterzo si &egrave; rilevato leggero, piacevole in manovra, forse un po&rsquo; impreciso, ma dalla taratura giusta per quella che &egrave; un auto da famiglia. Dove manca &egrave; per&ograve; in allungo, situazione in cui influiscono il peso di 1.980 kg, la potenza di 215 cv e una logica di gestione dell&rsquo;energia non dedicata alla guida brillante, ma all&rsquo;efficienza. Tradotto in consumi, usandola nella maniera migliore, ovvero preservando il pi&ugrave; possibile la ricarica e passando alla modalit&agrave; Power solo per i trasferimenti lunghi, i consumi medi si sono attestati attorno ai 6,2 litri di benzina per 100 km, mentre la parte elettrica ha consumato circa 21 kWh/100 km. L&rsquo;abbiamo anche sottoposta a un breve stress test, per vedere le reazioni a batteria quasi scarica e qui, come tutte le plug-in in queste condizioni, ha mostrato il fianco salendo a 8,7 l/100 km. Ma come sempre, per i calcoli pi&ugrave; precisi, rimandiamo alle prove strumentali non appena passer&agrave; sotto la lente del nostro Centro Prove.  Come &egrave; fatta    Per tutto il resto &egrave; come la sorella BEV. Non cambiano le dimensioni, 4,7 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza e 1,68 di altezza, con il passo di 2,82 metri e il baule che va da 400 a 1.375 litri di capacit&agrave;. Fuori le forme sono molto tondeggianti e morbide, che incontrano la moda attuale che, al posteriore e all&rsquo;anteriore tende a disegnare firme luminose caratterizzate dalla striscia unica di Led che unisce i fari sottili, a enfatizzare la larghezza dell&rsquo;auto. Dentro lo spazio &egrave; a volont&agrave; con i passeggeri posteriori che beneficiano dell&rsquo;assenza dell&rsquo;albero di trasmissione per stendere le gambe. Davanti domina lo stile minimalista, pecca stilistica perch&eacute; troppo poco personale e molto influenzato da Tesla. Le informazioni di guida sono proiettate su un cluster digitale da 10,25&rdquo;, non ci sono tasti fisici e tutto si comanda dal monitor centrale da 14,6&rdquo;. L&rsquo;infotelematica &egrave; chiara nell&rsquo;utlizzo, nella schermata principale ci sono widget personalizzabili che si dimostrano ottime scorciatoie, ma per usare a pieno tutti i menu bisogna un po&rsquo; farci la mano. Manca la connettivit&agrave; con Apple CarPlay e Android Auto, mancanza che si sente in marcia perch&eacute; la grafica della navigazione &egrave; migliorabile. Ma essendo un&rsquo;auto della nuova generazione e quindi progettata a partire dal software, sar&agrave; una carenza fino al prossimo aggiornamento over-the-air che, oltre a portare update di sistema come adas o gestione del veicolo porter&agrave; un app specifica che consentir&agrave; il mirroring con il proprio telefono.  Quanto costa la C10 Reev  La C10 Reev &egrave; in vendita in due versioni, base e Design, al prezzo di partenza di 37.400 euro, ma in questa prima fase di lancio &egrave; in vendita a 33.900 euro. 

<p>L&#39;ammiraglia della Casa cinese di Stellantis &egrave; una range extender che, grazie al motore a benzina elimina l&#39;ansia di ricarica con 970 chilometri di autonomia.&nbsp;</p> 

Leapmotor C10 Reev, l&#39;elettrica con &quot;l&#39;aiutino&quot;

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Leapmotor C10 Reev

        Se i timori dell'Europa sulle auto elettriche cinesi hanno portato a innalzare barriere all'import con i dazi - in uno scenario nel quale la domanda di BEV nel Continente &egrave; tutt'altro che travolgente - sul piano delle ibride si preannuncia una sfida molto pi&ugrave; agguerrita nei volumi. Leapmotor C10 REEV sar&agrave; al Salone di Bruxelles, primissimo appuntamento del 2025, dal 10 gennaio, dove presenter&agrave; la versione a trazione elettrica ma dotata di range extender termico. Funzionamento ibrido e trazione sempre elettrica Il motore 1.5 litri benzina opera da generatore d'energia per caricare la batteria da 28,4 kWh, un valore assimilabile alle migliori PHEV europee. L'autonomia di marcia a zero emissioni - quindi senza l'intervento del motore termico - possibile da una carica completa &egrave; di 145 km ma, grazie al funzionamento del motore benzina e ai 50 litri di serbatoio (dato del modello venduto in Cina, verosimilmente identico alla versione esportata in Europa), l'autonomia complessiva arriva a 950 km.  Ricaricabile anche alla spina Trazione posteriore, 215 cavalli esclusivamente elettrici, mentre sull'avantreno il motore termico opera per produrre energia, mediante un generatore interfacciato alla batteria attraverso l'inverter. Il risultato sono emissioni da PHEV, con 10 g/km di CO2 dichiarata nel ciclo WLTP e nessun patema sulla ricarica. Se proprio si vuole collegare l'auto alla colonnina, oltre al caricatore di bordo in CA, &egrave; disponibile la ricarica in CC fino a 65 kW. Non solo elettriche dalla Cina, il 2025 moltiplicher&agrave; le ibride&nbsp; Resta da scoprire ancora molto altro della Leapmotor C10 REEV - Range Extender Electric Vehicle, dalla conferma di prestazioni molto scattanti (7"6 sullo 0-100 km/h) ai consumi energetici della batteria. Fino al prezzo, che in Cina - al tasso di cambio odierno tra Yuan ed Euro, si attesta in circa 1.600 euro di differenza, a vantaggio della C10 REEV -. L'elettrica C10, che ricordiamo &egrave; un suv di segmento D e 4,74 metri di lunghezza, ha un prezzo in Europa di 36.400 euro. Per la C10 REEV potrebbe esserci un posizionamento prossimo 35 mila euro?       

<p>C10 &egrave; un suv elettrico, importato da Stellantis in Europa. C10 REEV &egrave; la versione con range extender, che supera i problemi di ricarica e pu&ograve; convincere molti su un mercato che nel 2025 torner&agrave; a strizzare l'occhio alle PHEV</p>

Leapmotor C10

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Leapmotor C10 Reev, l'elettrica con "l'aiutino"

Leapmotor C10 Reev

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