Murray T.50s, il sogno da pista che corre anche capovolta

Insegna da quali contenuti passi la vera prestazione di un’estrema hypercar da pista, Gordon Murray. Dalla super Murray T.50, di per sé con i geni della pura ed estrema supercar, andrà oltre per sviluppare T.50s, il cui nome definitivo sarà altro, e richiamerà la storia, anticipa il progettista inglese.

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Cosa cambia? Un centinaio di particolari, i più evidenti nella veste aerodinamica, dalla pinna tra airscope e ala posteriore – diretta a stabilizzare i flussi ed esaltare la prestazione in curva – alla stessa ala, del tipo a Delta, richiamo alla specifica della Brabham BT52 del 1983. Insegna cosa conti davvero per vantare prestazioni estreme, perché con “appena” 730 cavalli – 30 dei quali dalla sovralimentazione dinamica dalla presa d’aria – il progetto è atteso a primati che vanno ben al di là di sterili raccolti sulla velocità di punta.

Aerodinamica esagerata

Murray T.50s può vantare una caratteristica tecnica che la accomuna alle Formula 1 e ai prototipi dall’aerodinamica più ricercata: già a 280 km/h sarebbe in grado di correre capovolta. Sì, esattamente - l'esempio di scuola è quello dell'auto all'interno di un tunnel: a 280 orari la T.50s potrebbe avvitarsi e correre sulla parete superiore del tunnel, capovolta, grazie alla deportanza generata -: il carico aerodinamico è tale da superare la massa della vettura: più di 1.500 kg di deportanza contro 890 kg di peso dichiarato. Sviluppa il 170% in più di carico rispetto alla massa. 

È possibile grazie alle appendici aerodinamiche visibili – splitter attivo, ala posteriore, pinna – e quelle nascoste sul fondo, dove l’aria viene canalizzata ed estratta dalla ventola posteriore, il cui regime di rotazione di 7.000 giri/min è costante.

Modalità massimo carico, sempre

Dove Murray T.50 offre sei modalità di guida, la T.50s ne proporrà una, la High Downforce, perché è dalla prestazione in curva che arrivano i giri veloci. L’assetto verrà personalizzato su misura di ciascun cliente, i 25 esemplari verranno offerti con la possibilità del Trackspeed, pack che oltre al set-up cura la preparazione dei clienti, la gestione in gara e offre il supporto necessario per gestire l’auto.

Regolazioni delle sospensioni che rispetto alla versione stradale riducono l'altezza da terra di 40 mm, molle e barre antirollio risultano irrigidite; i cerchi in magnesio e i freni carboceramici Brembo con pinze a 6 pompanti completano la formula magica. Realizzare un’auto specifica per la pista ha permesso a Murray di superare tutti i vincoli e i compromessi richiesti da un progetto stradale, per quanto estremo possa essere.

Motore V12 spremuto ancora un po'

Il dato aerodinamico è centrale anche per quanto riguarda la frenata, dove si raggiungono i 3G di decelerazione. Gli accorgimenti sul motore Cosworth aspirato V12 da 3.3 litri hanno interessato nuovi alberi camme, testate modificate e una linea di scarico specifica; guadagna potenza, supera i 700 cavalli (più la sovralimentazione RAM) ed è collegato al cambio Xtrac 6 marce rivisto nei rapporti e dotato di palette al volante, per una cambiata più veloce.

All’interno è stato rimosso tutto il superfluo, resta il volante e una strumentazione con le informazioni essenziali al pilota, un’operazione che ha contribuito nel complesso a ridurre di 94 kg il peso del prototipo.

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Potremmo in futuro assistere a una categoria di contorno con le Murray T.50s protagoniste, viste le trattative in corso tra l’azienda e SRO – Stephane Ratel Organisation, organizzatore del campionato GT World Challenge tra gli altri.