Insegna da quali contenuti passi la vera prestazione di un’estrema hypercar da pista, Gordon Murray. Dalla super Murray T.50, di per sé con i geni della pura ed estrema supercar, andrà oltre per sviluppare T.50s, il cui nome definitivo sarà altro, e richiamerà la storia, anticipa il progettista inglese.

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Cosa cambia? Un centinaio di particolari, i più evidenti nella veste aerodinamica, dalla pinna tra airscope e ala posteriore – diretta a stabilizzare i flussi ed esaltare la prestazione in curva – alla stessa ala, del tipo a Delta, richiamo alla specifica della Brabham BT52 del 1983. Insegna cosa conti davvero per vantare prestazioni estreme, perché con “appena” 730 cavalli – 30 dei quali dalla sovralimentazione dinamica dalla presa d’aria – il progetto è atteso a primati che vanno ben al di là di sterili raccolti sulla velocità di punta.

Aerodinamica esagerata

Murray T.50s può vantare una caratteristica tecnica che la accomuna alle Formula 1 e ai prototipi dall’aerodinamica più ricercata: già a 280 km/h sarebbe in grado di correre capovolta. Sì, esattamente - l'esempio di scuola è quello dell'auto all'interno di un tunnel: a 280 orari la T.50s potrebbe avvitarsi e correre sulla parete superiore del tunnel, capovolta, grazie alla deportanza generata -: il carico aerodinamico è tale da superare la massa della vettura: più di 1.500 kg di deportanza contro 890 kg di peso dichiarato. Sviluppa il 170% in più di carico rispetto alla massa. 

È possibile grazie alle appendici aerodinamiche visibili – splitter attivo, ala posteriore, pinna – e quelle nascoste sul fondo, dove l’aria viene canalizzata ed estratta dalla ventola posteriore, il cui regime di rotazione di 7.000 giri/min è costante.

Modalità massimo carico, sempre

Dove Murray T.50 offre sei modalità di guida, la T.50s ne proporrà una, la High Downforce, perché è dalla prestazione in curva che arrivano i giri veloci. L’assetto verrà personalizzato su misura di ciascun cliente, i 25 esemplari verranno offerti con la possibilità del Trackspeed, pack che oltre al set-up cura la preparazione dei clienti, la gestione in gara e offre il supporto necessario per gestire l’auto.

Regolazioni delle sospensioni che rispetto alla versione stradale riducono l'altezza da terra di 40 mm, molle e barre antirollio risultano irrigidite; i cerchi in magnesio e i freni carboceramici Brembo con pinze a 6 pompanti completano la formula magica. Realizzare un’auto specifica per la pista ha permesso a Murray di superare tutti i vincoli e i compromessi richiesti da un progetto stradale, per quanto estremo possa essere.

Motore V12 spremuto ancora un po'

Il dato aerodinamico è centrale anche per quanto riguarda la frenata, dove si raggiungono i 3G di decelerazione. Gli accorgimenti sul motore Cosworth aspirato V12 da 3.3 litri hanno interessato nuovi alberi camme, testate modificate e una linea di scarico specifica; guadagna potenza, supera i 700 cavalli (più la sovralimentazione RAM) ed è collegato al cambio Xtrac 6 marce rivisto nei rapporti e dotato di palette al volante, per una cambiata più veloce.

All’interno è stato rimosso tutto il superfluo, resta il volante e una strumentazione con le informazioni essenziali al pilota, un’operazione che ha contribuito nel complesso a ridurre di 94 kg il peso del prototipo.

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Potremmo in futuro assistere a una categoria di contorno con le Murray T.50s protagoniste, viste le trattative in corso tra l’azienda e SRO – Stephane Ratel Organisation, organizzatore del campionato GT World Challenge tra gli altri.