Porsche Panamera, la berlina-coupé evolve e diventa sempre più 911

Non sempre cambiare significa stravolgere. Proprio come nel caso di Porsche Panamera che, pur guadagnandosi l'appellativo di terza generazione, evolve e migliore l'attuale. La piattaforma MLB Evo è nuovamente protagonista e il passaggio al nuovo modello non ha prodotto una modifica delle dimensioni rilevante. La vettura ha una lunghezza di 5.052 mm (la Executive a passo lungo arriva 5.202 mm), è larga 1.937 mm e alta 1.423 mm (Executive 1.428 mm). L'attuale è lunga 5.049 mm e la Executive odierna arriva a 5.199.

Panamera, sempre più 911 (992)

Il taglio della linea, complice forse qualche millimetro in più in lunghezza, la rende ancora più snella e coupé, sempre più allineata all'attuale Porsche 911. Cambiano gruppi ottici anteriori e posteriori, non solo nello stile, ma anche nelle specifiche tecniche. Il fascio luminoso con tecnologia Matrix HD ad alta risoluzione ha una portata di 600 metri.

A bordo invece, al di là delle novità destinate ai modelli Turbo, come il colore grigio Turbonite del logo Porsche, mantiene la conformazione (in parte) della generazione attuale. L'elemento più eclatante è la leva del cambio direttamente a destra del volante. Però l'infotaiment annovera CarPlay, con cui comandare pure la vettura (via Siri) e Android Auto.

Aggiornamenti a tutto tondo per la berlina Porsche

A fare da apripista su Porsche Panamera è il consueto 2,9 V6 doppiamente sovralimentato, disponibile sia con trasmissione a due ruote motrici che a quattro. Coadiuvato dal cambio PDK a 8 rapporti vanta 353 cavalli (+23 rispetto alla generazione uscente) e 500 Nm di coppia (+50). Se volete qualcosa di più e al tempo stesso alimentare la vostra quota di sostenibilità, c'è la Turbo E-Hybrid. La formazione messa in campo prevede il consueto V8 ingegnerizzato per essere più efficiente che in passato. Al suo fianco, inserito all'interno del cambio PDK a 8 rapporti, il nuovo motore elettrico da 190 cavalli di potenza. In passato l'alloggiamento era esterno al cambio. In questo modo si è risparmiato peso e il circuito di olio che lubrifica il PDK raffredda pure l'unità elettrica. Le due unità erogano una potenza complessiva di 500 kW (680 cv) e una coppia di 930 Nm.

L'accumulatore agli ioni di litio si è fatto ancora più grande, raggiungendo quota 25,9 kWh. Che sulla carta sono circa 90 km di autonomia in elettrico. Il carica batteria in corrente alternata assorbe sino a 11 kW di potenza. La Panamera Turbo E-Hybrid scatta da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e registra una velocità massima di 315 km/h, la “4” impiega 4,8 secondi e spunta 270 km/h, e la Panamera a due ruote motrici si “limita” ad uno zero cento di 5,2 secondi per 272 km/h di velocità massima. Mancano i pezzi Al di là degli efficientamenti che hanno riguardato motore e cambio e del progresso in termini di autonomia elettrica della plug-in, la nuova Porsche Panamera è sulle dinamiche dell'assetto che gioca la carta vincente. Almeno da un punto di vista meramente tecnologico. Non che la concorrenza non sia altrettanto sul pezzo quando si tratta di comparto sospensioni, ma l'ammiraglia di Zuffenhausen prova a contrastare le leggi della fisica. Di base, e questo vale pure per la V6, Porsche Panamera è provvista di sospensioni pneumatiche a doppia camera e doppia valvola associate al sistema PASM, il cervellone elettronico che regola gli ammortizzatori. Quanto basta per garantire comfort e sportività in unico pacchetto.

Ma sulla plug-in hybrid sarà possibile optare per il sistema Porsche Active Ride. Disponibile solo su questa versione perché necessità dell'architettura elettrica della vettura. Anche in questo caso ci sono molle pneumatiche, ma ad una sola camera, e sono state eliminate le barre antirollio. I nuovi ammortizzatori attivi, sempre a doppia valvola, sono connessi ad una pompa idraulica (una per ammortizzatore) azionata elettricamente. Che modifica il flusso all'interno dell'ammortizzatore che, unitamente alla molla pneumatica, può compensare le forze di accelerazione che “fendono” la vettura. In parole povere rollio e beccheggio vengono elisi completamente.

Porsche Active Ride, funziona davvero

Premesso che abbiamo guidato dei muletti, vetture camuffate non ancora definitive, e premesso che il breve percorso di prova non si è distinto certo per medie elevate e numero di curve, ma possiamo in qualche modo certificare che il Porsche Active Ride funzioni davvero. E questa percezione di “piatto” assoluto, che non sembrerebbe essere fastidiosa per chi siede al volante, si percepisce nettamente quando si tratta di beccheggio. Tra accelerazione e frenata è quest'ultima che lascia quasi senza parole, perché anche frenando con una certa forza, il muso non tende in alcun modo ad affondare.

Meno percettibile, ma forse perché le velocità erano troppo basse e il percorso di prova non adatto a questo tipo di valutazione, l'assenza di rollio. Se a questo aggiunte il fatto che le auto in prova fossero pure equipaggiate di asse posteriore sterzante, allora è evidente che il potenziale di questa maxi Porsche è davvero notevole. In attesa di metterla nuovamente alla prova, concludiamo con il listino di nuova Panamera: in arrivo a marzo, la V6 a due ruote motrici parte da 112.182 euro, la 4 da 116.431 euro e la Panamera Turbo E-Hybrid da 198.632 euro.

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