Maserati Grecale, ecco come va il nuovo Suv del Tridente

Non è l'inizio di una rivoluzione, ma l'avvento di Maserati Grecale cambia (non poco) le carte in tavola. Nata (anche) per fare volume, per quanto questo termine sia associabile ad un brand premium come quello del Tridente, rimane fedele all'approccio di gran turismo in formato Suv. Rispetto alla Levante è circa 15 centimetri più corta, ma dall'alto dei sui 4,85 metri di lunghezza, si può considerare a tutti gli effetti imponente. Un'imponenza sussurrata, mai apertamente dichiarata. Merito di linee morbide e tondeggianti, che slanciano il corpo vettura. Che se da un lato guarda al futuro dello stile del Tridente, dall'altro conserva una linea di contatto con il passato. Tre le versioni disponibili al lancio: GT, Modena e la più potente Trofeo. Prossimamente sarà pure la volta della Folgore, la prima 100% elettrica.

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Maserati Grecale, non è come sembra

Come sottolineato più volte, la piattaforma da cui deriva la nuova Maserati Grecale è quella Giorgio, resa celebre da Alfa Romeo Giulia e Stelvio. In realtà le differenze sono molte, a partire dal passo, che è più lungo rispetto a quello del Suv Alfa. Lo schema delle sospensioni è similare (non lo stesso) ingegnerizzato per rispondere alle esigenze di una vettura che deve coniugare sia il lato sportivo che quello di ammiraglia. Sulla Modena e la più potente Trofeo la trazione integrale è coadiuvata dalla presenza di un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico (optional sulla GT).

Parlando con i tecnici Maserati ci è stato detto che è più leggero del Torque Vectoring (circa meno 30 kg) e che un ulteriore aiuto nella gestione della dinamica del veicolo è fornito dal sistema VDCM (Vehicle Dynamic Control Module). Sistema di cui Maserati è l'unica “autrice”. Nel senso che il team d'ingegneri che si è occupato dello sviluppo della vettura ha di fatto scritto letteralmente come il software all'iterno dell'apparato VCDM debba interagire con la vettura.

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Digitale da studiare sul Suv

La vita di bordo è così digitalizzata che pure l'orologio analogico è diventato digitale. Bella la scenografia, ci vuole solo un po' di tempo per apprendere i principali automatismi. Non tanto per i tasti sul volante, consuetudine in ambito automotive, quanto per i comandi touch del secondo display. Quello da 8,8” collocato sotto il principale da 12,3”, che assurge sostanzialmente al ruolo di comando dei servizi. Su quello schermo troverete pure i comandi per accendere le luci. Non ci sono invece problemi nell'impiego del sistema MIA (Maserati Intelligent Assistant) semplice da usare se si fa fronte con i comandi vocali. Il complesso multimediale del Tridente è stato sviluppato partendo da Android. E visto che siamo bordo tanto vale raccontarvi dello spazio, reale e percepito. Ovviamente le sedute anteriori sono perfette per l'impiego quotidiano, comode e sufficientemente avvolgenti. Bene pure lo spazio nei sedili posteriori, anche per le persone alte sopra il metro e 80. Tutto dipende da chi siede davanti, ma la prima impressione è che i centimetri non latitino. Lo spazio in senso trasversale indica che si viaggia comodamente in due piuttosto che in tre.

Grecale Trofeo, spinge quando serve

Tra tutte le Grecale disponibili, la nostra attenzione è ricaduta sul modello Trofeo. Non tanto per allietare i gusti dei palati più sportivi, ma per vedere come sia stato addomesticato il motore presente sulla MC20. Perché di Nettuno si tratta, ma in un formato leggermente diverso. Ad esempio sul Suv Grecale la lubrificazione è a carter umido invece che a secco. E pure la gestione elettronica è differente. Coadiuvato da un cambio automatico a 8 rapporti, rimane un piacere sia per il piede (destro) che per le orecchie. La spinta è possente e corposa, ma non violenta nonostante i 530 cavalli di potenza massima. Il clima è ovattato, perché questa è un'auto destinata anche a chi non è uno sportivo incallito. E proprio per questo motivo lo sterzo è decisamente differente da quello di Stelvio. Vettura che prendiamo come riferimento solo perché nata dalla stessa piattaforma.

La scelta, se sia azzeccata o meno lo deciderà il pubblico, è stata quella di rendere il comando più “morbido”. Meno diretto nei primi gradi di sterzata, adatto pure agli automobilisti che non si sentono piloti. Il breve test lungo le strade della città di Milano non può essere esaustivo per dare un riscontro reale sull'effettiva efficacia, per questo aspettiamo che Grecale passi dal nostro Centro Prove. E i prezzi? La versione d'ingresso, ovvero la GT, parte da 74.470 euro. Ma per salire a bordo della (nostra) Trofeo servono almeno 114.950 euro (accessori esclusi). Però almeno le sospensioni ad aria sono di serie.