Mazda CX-60 e-Skyactiv D, non date per morto il Diesel

Il Diesel è morto, lunga vita al Diesel. Le cassandre, più o meno elettriche, potranno intonare i “de profundis” che vogliono ma la realtà è quella del quotidiano, delle persone che devono arrivare alla fine del mese con le vetture che si possono permettere. E se si possono permettere solo il Diesel, lo continueranno a comprare. Noi lo possiamo pensare, gli analisti di IHS Markit, costola di S&P (Standard & Poor…) lo dimostrano con i numeri. Che prevedono una realtà molto chiara, molto vicina alle esigenze delle persone e non a caso prevedono una crescita delle vendite delle vetture a gasolio per arrivare a 1 milione di Diesel nel 2030!

 

Un dato che spiega la solita scelta controcorrente di Mazda che - come tanti altri, vedi Mercedes e BMW su tutti - continua a investire su motori Diesel di ultimissima generazione, capaci di garantire una mobilità sostenibile (in tutti i sensi) a volte molto più di qualche elettrica (cosiderando tutto il processo e le difficoltà attuali, a partire dai listini esorbitanti). E a quasi un anno dal lancio del suo primo Suv di grandi dimensioni, ecco che ritroviamo questo capolavoro di tecnologia, come lo definiscono a Hiroshima, proprio a bordo di CX-60 (20.000 contratti da marzo 2022, di cui 1.000 in Italia). 

 

Ennesima dimostrazione di come la riabilitazione, la difesa del Diesel si deve fare con i fatti. Così la vettura del primo ibrido plug-in della Casa giapponese (motore Skyactiv G 2.5 4 cilindri più elettrico da 129 kW per 327 cv e 500 Nm con batteria da 17.8 kWh a 355 volt) cambia abito, pardon motore, ma resta sempre a livelli di eccellenza per consumi, emissioni grazie all’introduzione del motore Diesel e-Skyactiv D 3.3 litri sei cilindri in linea abbinato al mild hybrid boost a 48 volt di Mazda. 

 

Un suono inconfondibile quello del 6 cilindri, offerto in due potenze: da 200 cv (450 Nm di coppia massima+153 dall’ibrido, 0-100 km/h in 8”4, 212 km/h come velocità massima, 5,0 litri/100 km di consumi e 128-130 g/km di CO2 di emissioni) e da 254 cv che in italia diventano 249 cv per aggirare il superbollo (con 550 Nm di coppia massima +153 dall’elettrico, 7”4 per lo 0-100 km/h, 219 km/h di velocità massima, 5,2/3 litri x 100 km di consumi e 137-139 g/km di CO2 di emissioni). 

Numeri che sembrano usciti dalla lampada di Aladino ma che abbiamo verificato di persona durante l’Eco Drive Challenge effettuata sulle strade (e autostrade) anche montane nei dintorni di Sitges in Spagna a 50 km da Barcellona, a bordo della versione da 200 cv con trazione solo posteriore. Alla fine del percorso di quasi 200 km, dopo essere partiti con un’autonomia complessiva del serbatoio pari a 890 km, siamo arrivati con 1.070 km di autonomia complessiva, insomma, come se avessimo spostato quei 200 km percorsi, dai consumi al recupero di energia… Al netto del fatto che si trattava di un challenge, di una sfida e quindi con una guida molto attenta, tra veleggiamenti vari e momenti di stacco del motore, siamo arrivati a una media di consumo più bassa di quella dichiarata dalla casa, arrivando cioè a 4 litri per 100 km (25 km con un litro). Risultato possibile anche grazie al nuovo cambio automatico a 8 rapporti, tarato per una guida fluida e improntata al risparmio.  E c’è qualche equipaggio che è riuscito a fare anche meglio scendendo a 3.2 litri per 100 km.

Per carità, la realtà quotidiana è un’altra, ma il target di 20 km con un litro (il target Mazda) è davvero tanta roba, oltre ad essere alla portata. E visti i dati di emissioni di CO2, colpisce il contrasto tra le dimensioni importanti (nonché il peso, quasi due tonnellate) e l’efficienza del sistema propulsivo ideato da Mazda i cui segreti risiedono, da una parte nella velocità e nel momento in cui viene iniettato il carburante nei pistoni, cioè quando sono alla fine della loro corsa superiore che ottimizza l’efficienza del motore. Dall’altra nella cilindrata, il rightsizing, come dicono in Mazda, che contrariamente a quanto si può pensare, più grande è più dà tempo alla miscelazione di ottenere i suoi benefici effetti. Tutto questo, inserito nel pacchetto già ricco di Mazda CX-60 a partire dall’evoluzione del design Kodo capace di abbinare eleganza e dinamicità, solidità, robustezza e bellezza per finire alla grande qualità degli interni, tra materiali raffinati ed esclusivi (nappa, acero e altri) uniti dalla capacita’ artigianale tutta giapponese di metterli insieme. E senza dimenticare tutte le ultime tecnologie incentrate sull’uomo, come quella che riconosce il guidatore e memorizza, personalizza le sue esigenze tra sedile volante e specchietti, regolandoli automaticamente.

I prezzi? Da 49.900 a 61.200 euro a seconda dell’allestimento (Prime line, Executive line, Homura e Takumi) e della trazione, posteriore o quattro ruote motrici. Per la cronaca, entro l'anno arriverà il motore e-skyactiv X a benzina. Perché l’approccio multi-soluzione di Mazda che tiene conto delle esigenze diverse di mobilità di ogni Paese era e rimane l’unica risposta di buon senso all’integralismo elettrico. Per il funerale del Diesel, ripassate un’altra volta.