Ferrari SF90 XX Stradale, la prova in pista della supercar da 1.030 cv

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Ma per tenere giù l’auto in curva e sfruttare meglio tutta questa potenza serviva un intervento radicale sull’aerodinamica. Uno dei limiti delle Ferrari berlinetta da tempo è il carico aerodinamico. Ferrari in tempi recenti ha sempre inseguito linee pulitissime dell’auto senza appendici alari per non “sporcarne” le forme. Ma così, anche con mille artifici e trovate fatte di appendici mobili le V8 hanno sempre generato una downforce limitata. Per andare oltre con la SF90 XX, Ferrari ha rinnegato la propria filosofia di design che non prevedeva appendici alari a vista. E per la prima volta dai tempi delle supercar F40 e F50 ha aggiunto alla sua berlinetta una vistosa ala fissa posteriore. Che da sola genera una downforce al retrotreno di 315 kg a 250 km/h, cui si aggiungono i 45 kg di carico dello splitter anteriore che porta a un totale di 530 kg di spinta aerodinamica. Praticamente il carico verticale è raddoppiato rispetto alal SF90 standard!

Questo ha permesso di utilizzare un assetto più rigido che nella guida estrema in pista fa una certa differenza. L’aerodinamica è stata migliorata anche all’avantreno dove c’è un condotto S-Duct che raccoglie l’aria dal muso, la fa fluire attraverso i radiatori anteriori e la fa fuoriuscire sopra il cofano senza “sporcare” il flusso d’aria che va sull’alettone.

Il resto della vettura ricalca le scelte tecniche della precedente SF90 con alcuni affinamenti nei software delle mappature e nel differenziale elettronico, dettati da tre anni di sviluppo. Ma la vera novità è che alla 90XX è stato aggiunto il nuovo sistema ABS Evo derivato da quello impiegato sulla 296. Un anti-bloccaggio evoluto, con una miriade di sensori e un software più reattivo. Questi componenti, lavorando insieme ai due motori elettrici anteriori, permettono frenate molto più potenti ma sopratutto consentono di portare la frenata fino a centro curva eliminando fenomeni di sottosterzo. Di fatto, con la SF90 XX si guadagna qualche metro di frenata a ruote diritte, ma nella guida estrema in pista si riesce anche a entrare in curva con i freni ancora azionati senza perdere direzionalità e portare quindi molta velocità in curva. Una tecnica di guida più simile alle auto da corsa. Un vantaggio enorme per incrementare la performance sul giro per gli appassionati di track days che useranno la SF90 XX in pista.

La prima XX Stradale

Curiosa la scelta del nome SF90 XX. Quando si è trattato di trovare un nome commerciale “giusto” per questa SF90 estrema che ne sottolineasse chiaramente il maggior potenziale rispetto alla SF90 standard, gli uomini di Maranello si sono trovati di fronte a un dilemma. Quale parola poteva evocare al meglio le doti di questa super-SF90? La soluzione è stata di scartare tutte le terminologie già usate in passato ed evitare nomi che evocano prestazioni maggiorate come “Evo” o ”Corsa”. E invece sono state scelte le due lettere XX che fino a oggi simboleggiavano il programma da track day del Cavallino. Il progetto XX nacque a inizio anni Duemila per affidare a clienti-piloti selezionatissimi alcune versioni potenziate e non omologate delle supercar Ferrari in commercio: prima la Enzo poi LaFerrari. Tra i clienti del programma XX c’erano anche nomi prestigiosi come Valentino Rossi e, tra gli istruttori, campioni come Schumacher. In omaggio al valore simbolico della sigla XX, la nuova SF90 è stata battezzata così. Con la differenza che questa SF90 XX rispetto alle supercar del programma XX, è omologata per l’uso stradale. Ma rappresenta l’ideale anello di congiunzione tra le Ferrari stradali e le berlinette più estreme da circuito.

La SF90 XX Stradale è davvero un’auto che va valutata in pista per apprezzarne al massimo le caratteristiche. Per questo l’abbiamo guidata soltanto a Fiorano. Quello che stupisce è che si tratta di un’auto estrema nelle prestazioni, che non sacrifica il comfort. In un utilizzo turistico, una volta seduti a bordo si sta comodissimi calati nella propria posizione di guida. Il sedile è avvolgente ma non rigido. Si sale e si scende facilmente nonostante la ridotta altezza da terra. L’unico fastidio sono le cinture a quattro punti al posto di quelle classiche che risultano un po’ d’impiccio da allacciare quando si sale e si scende frequentemente dall’auto. Lo sterzo in manovra è leggero tra le mani, la visibilità anteriore è ottima.

Come sulla SF90 standard, anche sulla XX il volante è interamente touch compreso il tasto di avviamento. All’uso dei comandi vi abituerete in fretta, ma quel pulsante start-stop di tipo touch impedisce di accendere il motore se volete entrare in pista e avrete già calzato i guanti ignifughi. Dovrete toglierveli per accenderla! Stesso discorso per il manettino del sistema ibrido: se nell’uso in pista calzate i guanti e volete con un tocco sul volante passare da “Performance” a “Qualifying” per cambiare la modalità di utilizzo dell’energia non riuscirete col dito guantato ad azionarlo. Per un’auto da track days è un difetto non da poco.

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