Toyota C-HR 2024 PHEV, la prova dell’ibrida plug-in

Toyota CH-R, un modello estremamente importante per la Casa giapponese: dal 2016, infatti, il Suv coupé compatto ha rappresentato ben il 15% dei volumi di vendita del marchio, con circa 90mila unità immatricolate di cui quasi 85.000 ancora circolanti. Dopo aver provato la seconda generazione in versione HEV (full hybrid), abbiamo avuto modo di testare quella che completa la line-up del modello. Parliamo di C-HR PHEV, ibrida “alla spina” in grado di percorrere fino a 66 km in elettrico nonostante valori notevoli (223 cavalli la potenza complessiva). Merito, oltre che dell’efficienza del sistema, di tecnologie avanzate come la guida predittiva. Il prezzo, poi, può scendere fino a circa 30mila euro grazie agli incentivi.

Fuori cambia poco

Esteticamente, il C-Suv – sempre basato sulla piattaforma TNGA-C - è sostanzialmente identico alla HEV, con look futuribile da concept car “stradale”. Cambiano i cerchi, disponibili ora anche da ben 20 pollici di diametro (18" di serie); Dentro, invece, debuttano illuminazione ambientale a 64 colori (che si combina con gli Adas del pacchetto T-Mate, mostrando segnali visivi in situazioni di pericolo) e tetto panoramico in vetro privo di tendina: soluzione che consente di ricavare ben 3 centimetri di spazio in più per la testa dei passeggeri posteriori. Il bagagliaio, infine, rappresenta il vero punto debole della vettura: solo 310 litri di capacità, contro gli oltre 360 delle versioni ibride full 2.0 e i ben 388 della 1.8.

Le novità sono sotto: sistema ibrido plug-in e assetto dedicato

Diverso il discorso riguardante la meccanica. Il powertrain, infatti, è l’ibrido plug-in derivato dall’ultima Prius. Sotto al cofano, il propulsore endotermico è il quattro cilindri in linea a benzina da 2,0 litri, aspirato e a ciclo Atkinson (più efficiente rispetto a un tradizionale ciclo Otto), in grado di erogare 152 cv e 190 Nm di coppia e abbinato alla trasmissione automatica e-CVT. La combinazione con il motore elettrico sincrono a magneti permanenti, da ben 120 kW, consente di raggiungere 223 cv di potenza massima, scaricati sull’asse anteriore (solo la full hybrid è disponibile con trazione integrale “intelligente” i-AWD). Il sistema, grazie alla batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh, assicura consumi contenuti e autonomia in full electric di otre 65 km (numero ampiamente sopra la media giornaliera delle percorrenze cittadine da parte degli automobilisti italiani). Nel caso, comunque, l’accumulatore dovesse scaricarsi completamente, niente paura: la C-HR ibrida plug-in si trasforma a tutti gli effetti in una efficiente full hybrid. Da precisare che, grazie al caricatore di bordo da circa 7 kW, la ricarica fino all'80% avviene in solo un'ora (meno di 2 ore e mezza per una carica completa). Altro importante cambiamento interessa l’assetto. Per sopperire all’aumento di peso dato dalla batteria (fino a 200 kg in più, per 2,13 tonnellate di massa in ordine di marcia), i tecnici Toyota hanno lavorato sull’irrigidimento del sistema sospensivo. Parallelamente, l’impianto frenante anteriore è stato migliorato, con dischi maggiorati (17”) e pinze più performanti.

Toyota C-HR 2024 2.0 PHEV, prova su strada

Alla guida, la C-HR Plug-In Hybrid 220 ci ha stupito per comfort di marcia, sicurezza (ottimi gli Adas di livello 2 del pacchetto T-Mate) ed efficienza. Nonostante il già citato assetto più sostenuto – per giunta in abbinamento a cerchi da 19 pollici – buche e dossi si superano con gran facilità, senza che colpi o fastidiose vibrazioni disturbino gli occupanti dell’abitacolo. Aspetto, quello del comfort, a cui contribuiscono anche sedute comode e sterzo dal carico ridotto. Il powertrain, come sull'ultima Prius PHEV, spinge forte grazie ai 223 cavalli complessivi, assicurando uno 0-100 km/h coperto in 7,4 secondi. Il rumore del motore benzina, per via del cambio e-CVT a ingranaggio epicicloidale, si avverte abbastanza affondando il piede sull'acceleratore: il cosiddetto "effetto scooterone" (l'unità termica sale di giri rimanendo costante, non avendo effettivamente la possibilità di cambiare marcia) che, seppur molto ridotto rispetto ai precedenti sistemi ibridi Toyota, può "spiazzare" chi vi si approccia per la prima volta. Eccellente, come da tradizione del marchio nipponico, l'efficienza del sistema ibrido: partendo con batteria completamente carica, nel nostro tragitto di circa 100 chilometri, tra città, strade extraurbane e lunghi tratti autostradali, il quadro strumenti ha riportato un utilizzo in modalità EV pari a oltre l'80% del tempo. Tradotto in consumi: 13,6 kWh/100 km - addirittura meglio del dichiarato - e quasi 50 km con un litro di benzina. Valori che, sebbene da riconfermare con una prova approfondita, mostrano gli enormi progressi di Toyota nel campo dell'elettrificazione. Il merito, come già accennato, è anche dell'avanzato sistema di guida predittiva con "geofencing": analizzando aspetti come condizioni della strada, pendenze e tipologia di zona (ad esempio i centri urbani che richiedono guida a basse emissioni), la vettura adatta in maniera intelligente il tipo di trazione (ibrida o solo elettrica) e la rigenerazione dell'energia per ottenere il massimo in termini di efficienza energetica.

Prezzi e allestimenti

Già disponibile nelle concessionarie Toyota, C-HR ibrida plug-in è offerta in quattro allestimenti (Trend Eco, Trend, Lounge e GR Sport): si va dai 43.700 euro del Trend Eco, già piuttosto ricco in dotazioni, fino ad arrivare ai 50.400 euro della declinazione "sportiva"; l'edizione di lancio Premiere, abbinata a Lounge e GR Sport e in edizione limitata (il nostro esemplare sfoggiava la vistosa vernice oro "Sulfur") ha un prezzo rispettivo di 51.400 e 51.900 euro. Molto interessante la possibilità di usufruire di ecoincentivi statali (fino a 5000 euro con rottamazione) uniti al Toyota WeHybrid bonus di 3.750 o 6.750 euro: per la versione d'ingresso, i vantaggi cumulativi possono raggiungere i 13.000 euro, attestando il prezzo finale a circa 30.000 euro chiavi in mano.